Turbo sjov med 9-3 8v turbodiesel

[Jensen]

Som jeg har lovet i en tidligere tråd for snart mange måneder siden kommer her en opdatering på mit 9-3 TiD8v ejerskab.

Tråden kan findes her men for kort at opsummere fik jeg elimineret en drabelig lyd og i samme omgang fik jeg skiftet tandrem, vandpumpe, drivrem og krumtapremskive (kilden til mislyden).
Endelig fik jeg mig også taget sammen til at skifte brændstoffilter. Bilen lugtede relativt meget af diesel og beskyttelseskappen på brændstoffiltret var altid godt fedtet, så jeg havde en mistanke om at noget her var utæt. Vi var et godt stykke inde i foråret inden jeg fik udført opgaven, så det kan være det varmere vejr der gjorde at jeg så en mærkbar forbedring af brændstoføkonomi, men det er muligt at denne ”utæthed” også har været en medvirkende faktor.
Hen over forår, sommer og tidligt efterår har jeg i hvert fald haft et gennemsnitligt forbrug der ligger meget tæt på det opgivne. Nu er det spændende at se om der også er en forbedring i forhold til sidste vinter.

Uanset er jeg relativt tilfreds med bilen på nuværende tidspunkt. Den er meget mere økonomisk og lidt mere praktisk sammenlignet med min 9-5, og så er jeg ikke bange for at køre den på mørke smalle landeveje hvor der måske pludselig kommer et rådyr eller en gyllevogn på tværs.
Derudover var den ret kvik med originalt 280 nm og 6-trins manuel gear, og der var kun et lille problem som jeg også tidligere har været inde på i ovennævnte tråd.

Der var en utæthed i forbindelse med ERG røret hvor det er monteret på manifolden. Udover at dette fik bilen til at lyde endnu mere som en traktor end normalt, lavede den også et alvorligt røgshow i motorrummet hver gang den regenererede partikelfilter. Så utætheden skulle lappes uanset hvad det så måtte koste.
Desværre er manifolden integreret med turboen på disse FIAT diesel motorer, så der var en risiko for at jeg var nødt til at skifte hele turboen. Jeg kunne se at den var meget rusten og min mistanke var at utætheden skyldtes rust. Samtidig var de to bolte, som holder EGR-røret, uhjælpeligt rustet fast, så jeg valgte at købe en ny turbo samt diverse pakninger bolte og møtrikker til monteringen.
I princippet ville jeg gerne have en original renoveret turbo, men jeg besluttede at købe en uoriginal (på Ebay ) i stedet. Årsagen var at alle der solgte den originale/renoverede ville have den gamle retur (og yderligere pant på €100-150). Prisen for den uoriginale var cirka det samme men uden krav om noget retur. Jeg har aldrig haft dårlig erfaring med uoriginale Kina-turboer, så jeg satsede på at også denne ville være fuldt ud tilstrækkelig og brugbar.
Derudover var der 60 dages returret på turboen, så hvis jeg mod forventning ikke stødte ind i nogen problemer ved afmontering af EGR rør, kunne jeg bare returnere den igen.
Efter stumperne ankom, skulle jeg lige bruge et par uger på at planlægge (eller udsætte) operationen.

Der var jo en risiko for at utætheden rent faktisk var i selve røret til EGR ventilen, og dette rør kan være svært at skaffe da det ikke sælges separat fra ny, men kun som del af en komplet EGR køler. Jeg fandt dog et brugt på Ebay som jeg så kunne bestille hvis det skulle blive nødvendigt. Jeg satsede dog på at ville være i stand til at reparere det eksisterende rør.

Dagen kom hvor bilen skulle ind og splittes ad i atomer. Jeg startede med at fjerne forreste kofanger inden bilen blev kørt ind i garagen, da jeg har meget lidt plads derinde og det er næsten umuligt at få kofangeren ud når bilen er kørt helt ind.
Efter at have drænet kølervæske ud valgte jeg så at fjerne alt hvad der var muligt at fjerne i fronten af bilen, inklusiv AC kondenser, da alt kølemiddel alligevel var feset ud. Kofangerforstærkningen kan man i teorien afmontere ved at bore alle punktsvejsningerne ud, men jeg valgte at arbejde udenom den i stedet. Den var kun lidt i vejen.

Afmontering at turbo gik langt bedre end forventet. Selvom mange af møtrikkerne til manifolden var meget rustne lykkedes det at afmontere dem alle uden at knække en eneste støttebolt.

Bolene til EGR røret var en anden historie. Begge knækkede hovedet af da jeg satte kraft på med en topnøgle, men heldigvis kunne røret afmonteres EGR køleren og følge med turbo-klumpen ud.
Efter et fejlslagent forsøg på at bore de knækkede bolte til EGR-røret ud af manifolden fik jeg flangen fri og kunne nu inspicere selve EGR røret for utætheder. Her er resultatet:

Og her er selve flangen for EGR røret på manifolden.

Det ser ud som om flangen er helt rustet i stykker, men det man kan se er faktisk bare et ca 2mm tykt lag af rust der er begyndt at afskalle. Selve flangen er stors set intakt, men boltene skal bores ud hvis turboen skal bruges igen.
Så jeg valgte at montere min nyindkøbte Kina-Ebay turbo. Den originale kan sikkert reddes, men jeg havde ikke hverken tid eller lyst lige på det tidspunkt.

Jeg kunne så bestille det rør jeg havde fundet på Ebay, men desværre viste det sig at jeg ikke var den eneste som havde dette problem, så røret var allerede solgt til anden side.
Efter lidt videre søgen på Ebay fandt jeg et andet rør i Spanien mener jeg. Det er lidt problematisk at finde da det jo som tidligere fortalt ikke har noget partnummer, da det er del af EGR køleren, som i visse tilfælde er svejset sammen. En ny EGR køler er også en mulighed, men koster mindst kr. 1200,- .Så jeg foretrak et rør til kr. 3-400 samt meget mindre arbejde med at skifte det. Røret blev bestilt og projektet var nu sat på pause i godt en uge.
Da røret fra Spanien dukkede op med posten kunne jeg snart konstatere at det var helt forkert. På billedet var der en varmeisoleringssok udover, så det var svært at se hvad jeg lige netop købte. Røret passede (næsten, mere om det senere) i begge ender men længden og formen var forkert. Det kunne være til en 16v motor, men sælgeren havde skrevet at det var til en 8v. Efter længere tids grublen og undersøgelser fandt jeg ud af at det var det korrekte rør til bilen, men bare til den modsatte ende af EGR køreren hvor den går ind i EGR ventilen.
Så nu måtte jeg til at finde en løsning. Bilen havde nu allerede været parkeret i et par uger og jeg havde ikke meget lyst til at vente endnu 14 dage på et EGR rør, som måske ikke passede. Derudover var det næsten umuligt at finde det passende rør. En ny EGR køler havde jeg stadig heller ikke lyst til at skulle købe/montere.
Så jeg valgte, som enhver hobby mekanikker, at selv ”klampe” et rør sammen af de dele jeg nu havde.
Jeg tog nogle mål og kom frem til at dimensionerne ikke var helt ens på rørene, så måske jeg kunne lave en pressepasning med et par centimeters overlæg. Så skulle jeg bare varme det største rør op og have det andet klar fra dybfryseren. Begge rør blev skåret over, men det virkede ikke rigtigt, så jeg måtte svejse dem sammen. Her ville jeg dog bruge et 3. stykke rør som muffe og for at give lidt mere materiale at svejse på.
Næste problem var så at selve flangen ikke var nøjagtig den samme dimension på manifolden som på EGR ventilen. Der var omkring 4 mm forskel i afstanden ved boltene. Røret passede dog fint nok i dimension. Så jeg måtte bore og file flangen ud indtil den kunne monteres. Dette tog også et stykke tid, så snart var der løbet mange ekstra timer i projektet. Men nu gik det trods alt fremad.
Rørets bøjning var ikke helt korrekt, men det kunne heldigvis opvarmes og bøjes så meget på plads at jeg kunne få begge dele til at nå sammen når de var boltet på plads.
Til slut fik jeg lavet en muffe af en del af det nye rør hvor det var lidt mindre i diameter end resten af rørene. Ved opvarmning af rørene kunne jeg slå muffen på plads og samle rørene så det hele kunne boltes på bilen og samles med nogle små svejsninger.

Og derefter afmonteres og fuldsvejses (og slibes lidt til…)

Endelig montering med røret monteret og en sok udover til at skjule mine amatørsvejsninger

Og så var det bare at samle det hele og bilen nu perfekt og klar til behagelig, pålidelig og stilfuld daglig transport de næste mange måneder.
Tak fordi i læste med.
Det vil sige, nej, så let skal det ikke gå.
Flere udfordringer følger. Fortsættelse følger om et par dage…
MVH Mads

[Jensen]

Som jeg lagde op til i sidste indlæg går det jo sjældent som forventet når man skal lave en lidt støre reparation på en gammel bil. Denne var dog held i uheld da denne skade ikke havde noget med udstødningen at gøre.
Jeg havde nogle dage forinden efterfyldt ca. ½ liter kølervæske, men jeg kunne ikke gennemskue hvor væsken var løbet ud.
Ved adskillelsen af kølersystemet havde jeg lagt mærke til at et rør var fugtigt hvor der var meget overfladisk rust, men det kunne jo bare være spild fra da væsken blev drænet. Men ét sted måtte utætheden jo være, så jeg børstede noget af det ”overfladiske” rust af med en stålbørste og dette var hvad der viste sig.

Et lille hul kan jo lappes, men der var flere rustflager, så røret måtte helt afmonteres for nærmere inspektion. Det er dog en mere kompliceret sag der er flettet ind bag ved motoren, så det tog lidt tid at få den pillet ud.
Her ses mit rør afmonteret og billede af nyt rør til sammenligning.

(nederste billede drejet 180 grader for sammenligning)

Det er faktisk 2 rør der er sat sammen med nogle påsvejsede beslag, så en ret kompliceret sag.
Efter lidt mere stålbørste:

Man forstår godt at der forsvandt kølervæske.
Disse rusthuller var dog ikke lige til at fikse med et par svejsninger, så jeg besluttede at hele enheden måtte udskiftes. Dette var dog et problem da dette rør åbenbart er en SAAB specifik del på 8v motoren, så det er umuligt at finde hverken et nyt eller brugt rør nogen steder på nettet. Det er muligt at en hugger i DK eller Sverige har en 8v stående som de kan afmontere delen fra, men det vil kræve et større detektivarbejde og i sidste ende vil jeg måske bare ende med et rør der er næsten lige så rustent som mit nuværende.
Løsningen blev at skære det ”syge” stykke af, og så montere et stykke slange og et ekstra lille rør at samle det hele med.

Det lille beslag fra det rustne stykke blev skåret til så det kunne monteres med spændebånd og strips så jeg stadig kunne fastgøre slangen til termostathuset som originalt.
Endelig kunne alt samles efter flere ugers stilstand. Der er mange dele, men det var faktisk ikke så besværligt.
Jeg har nu haft meget af forenden adskilt flere gange, så de alt er let at skrue. Det er dog et større puslespil, og da AC kondenseren også var afmonteret skulle jeg lige finde ud af rækkefølgen for at montere denne igen. Normalt lader man den jo bare sidde for at undgå at miste kølemiddel, men det var ligegyldigt i dette tilfælde. Jeg håber dog at kunne få det påfyldt til foråret en gang. Det må tiden vise.

Efter prøvekørsel kører bilen OK fint. Ingen utætheder i udstødningen længere og kølervæskestanden i beholderen er ikke gået ned efter adskillige ugers kørsel.
Men alle problemer var endnu ikke løst. Mere om dette i næste indlæg.
MVH Mads

[Esbenw]

Noget af et projekt du har gang i. Det er ikke helt dumt at kunne lave så meget selv, det har da i dette tilfælde sparet rigtig mange penge, og sjovt for os andre at følge med i.
Jeg kan ikke huske om du har sagt hvor langt den egentlig havde kørt? Hvordan er den ellers med rust i skærme osv?

Min nærmer sig 270k så den er da også ved at have nogle km på bagen.

[Jensen]

Hej Esben
Kilometerstand nærmer sig 400.000 men ingen olieforbrug og ingen alvorlige mekaniske fejl.

Triptælleren indikerer kørt antal kilometer på en tankning a 49,5 liter, så økonomien er ok tilfredsstillende. Der er dog lidt fejlvisning på speedometer.

Generelt er bilen velholdt, men med de kilometer har den selvfølgelig været udsat for en del.
Kosmetisk er der en del småting. Lidt rust i begge bagerste skærmkanter samt skrammer samme område i venstre side. Så her skal den nok have en ny skærmkant hvis den skal være rigtigt pæn. Begge kofangere har mange skrammer og fronthjelmen har så utroligt mange stenslag at man næsten ikke forstår det
Her i foråret ramte jeg også en fasan, så forruden skal skiftes. Skaden er dog kun i højre side, så har bare kørt med den revnede rude. Den bør dog skiftes snart.
Der kommer nok også en ny projekt-tråd senere da jeg har nogle ting på lager der skal installeres i bilen, men der kommer nok til at vente et stykke tid.

Først skal jeg også have afsluttet denne tråd da der muligvis er flere problemer

MVH Mads

[Jensen]

Som beskrevet i sidste indlæg var de oprindelige problemer løst, og efter første prøvekørsel virkede alt til være som det skulle være.
Jeg synes dog efter et par dage at den var noget langsommere til at opbygge turbotryk. Kunne det være den ”billige” turbo der var for langsom i spool-up sammenlignet med den originale Garret turbo?

En dag hvor jeg lavede en overhaling i lavt gear var det også som om den ramte begrænseren, og jeg fik besked ”Begränsat prästerande/limited performance” i instrumentbordet.
Beskeden kunne slettes og havde ikke sat motorlampen, men den havde åbenbart sat en permanent fejlkode og kom frem hver gang man startede motoren.

Kunne den nye turbo være så kraftig at den havde presset en slange af eller måske punkteret intercooleren?
Efter sletning af fejlkoden kom fejlen ikke igen, men bilen var stadig sløv ved lave omdrejninger. Med den gamle turbo kunne den også være lidt sløv i spool-up men nu var det blevet værre.

Jeg havde mistanke og utætheder på tryksiden da jeg havde et par spændebånd der ikke var helt gode
Desværre havde jeg ikke umiddelbart gode spændebånd til erstatning og de fleste slanger på tryksiden sidder faktisk meget godt fast, selv uden spændebånd, så jeg regnede med at dette ikke ville være det store problem. Men helt sikkert en mulig fejlkilde.
Jeg satte mig for at teste for utætheder med røgtesteren og afmonterede røret fra massemåleren og satte keglen til indblæsningen af røg ind her.
Første utæthed viste sig hurtigt i modsatte ende af dette rør hvor det er monteret på indsugningsrøret til turboen, eller ”saxofonen” som den kaldes på B2x5 motoren. På diesel motoren er denne dog lavet af plastik og hvor det er samlet er rørene ovale, hvilket ikke er optimalt. Dette var dog ikke den eneste utæthed. Der var også lavet et lille hul i siden af røret hvor der var monteret hvad der lignede en lille panelclips. Udover at denne clips nok ikke var egnet til formålet var den også knækket, så helt sikkert en utæthed. Så første lækage blev lappet med en passende gummiprop.

Det lykkedes mig at finde et nyt spændebånd. Dette var også 12mm bredt i stedet for 9mm for det originale. Dette hjalp dog ikke helt. Der kom stadig lidt røg ud af samlingen, så nu måtte jeg være kreativ. Jeg havde brug for en slags pakning mellem de to ret stive plastikrør.
Stykke af en gummislange blev løsningen. Med dette monteret kom der ikke længere røg ud i denne samling, Til gengæld kom der røg ud hvor røret (saxofonen) var monteret på indsugningen af turboen.
Med den nye turbo fulgte en ny gummipakning til denne samling, så her behøvede jeg ikke nogen gummislange. Også her var det originale spændebånd temmelig dårligt, så jeg fandt igen et passende nyt spændebånd og endelig var der ingen synlige utætheder.

Efter at alle rørene var tætte kunne jeg konstatere at bilen var blevet lidt bedre, men det var som om den gradvis blev dårligere igen.
Jeg tænkte at det måske kunne hjælpe at slette adaptionsværdierne fra motorstyringen, så jeg pillede batteriet af i nogle minutter. Dette hjalp også lidt, men igen efter et par dage var jeg tilbage med de samme symptomer: Stort set ingen ladetryk under 2000-2500 o/m. Når man så ramte omkring de 2500 kommer trykket pludselig, hvilket kan være lidt farligt hvis man kører lidt frisk igennem en kurve.
Hvis man kørte ved omkring 1500 omdrejninger op ad en bakke og gav fuld gas skete der absolut ingenting. Bilen holdt farten men der var ingen acceleration.

Nu er denne motor heldigvis meget udbredt, så ved søgning på nettet kommer der mange tråde op om folk med problemer der lignede mine, men ikke fuldstændig det samme. Mange af rådene gik også på at slette/blokere EGR røret eller at indlæse et "tuningsprogram" i motorstyringen så der gives mere brændstof eller lignende. Alt dette var jeg ikke lige interesseret i.
Et råd jeg fandt gik på tilsodning af MAP sensoren, så den satte jeg mig for at grave ud og inspicere.
Her er hvad jeg fandt:

Jeg børstede dem af med en gammel tandbørste og satte den så i blød i noget glasrens, da jeg var bange for at ødelægge den ved at bruge noget der var for kraftigt opløsende.
Da jeg havde skyllet og børstet den nogle gange gav jeg den lidt trykluft og til sidst et par sprøjt af noget massemåler renser. Jeg går ud fra at det ikke gør nogen skade på map sensoren, men det måtte tiden så vise.
Jeg tog også lige et kig ind i indsugningen for at se hvor meget sod der var derinde. Der var et jævnt lag, men alt var temmelig flydende, så det vil sikkert forholdsvis let kunne renses af. Men det må blive en anden dag.

Efter prøvekørsel kan jeg sige at det faktisk set ud til at have hjulpet. Klart bedre træk i 5. gear, og mærkbart mere træk ved lave omdrejninger. Men om det 100% har løst problemerne kan jeg ikke sige.
Jeg har noget Bell-add spray der skal sprøjtes direkte ind i indsugningen mens motoren kører, så det vil jeg prøve som det næste.

Men hvorfor opstod dette problem først efter jeg havde skiftet turboen?
Min teori er at da jeg nu har et fungerende EGR system, sendes der nu større mængder udstødning gennem indsugningen med større chance for at noget soder til. Så jeg skal også huske at regelmæssigt rense EGR ventilen da den har tendens til at sode til.
Mit kørselsmønster er måske heller ikke optimalt. Selvom jeg har omkring 35-40 minutter til/fra arbejde, så er det ren landevej med lidt bykørsel, så min gennemsnitsfart i det daglige er ikke meget over 60 km/t.
Men jeg håber rensning af diverse komponenter i indsugningen kan holde problemet i ave.
Jeg vil som sagt prøve det rensemiddel på spray, og så vender jeg nok tilbage når jeg har kørt lidt med en opdatering om mit problem er blevet løst.

MVH Mads

[Mortenvig]

Som jeg læser det så er ebay turboen problemet.
Original turboen kørte med en utæt manifold, tilstoppet map sensor, og utæt indsugning.
Ny turbo monteret med tæt manifold, og mangler bundtræk, og over booster.
Indsug, og map sensor bliver fikset, men den mangler stadig bundtræk.

MVH
Morten

[Jensen]

Tak Morten. Det var også min første konklusion, men der kan også være andre årsager før jeg dømmer den nye turbo defekt.
Først og fremmest er der jo (stor) chance for at jeg har samlet noget forkert hvilket har givet en lækage et sted.
Dernæst er det jo også bare min følelse at der er noget i vejen, men det kan jo være at den bare kører som den skal. Jeg har jo kørt med en smule utæt udstødning i en længere periode, og dette har givet en vis "akustisk " feedback hver gang man trådte på speederen. Det er meget velkendt at man føler at en bil kører hurtigere hvis den larmer mere. Nu er der meget lidt støj fra udstødningen, så måske det bare er det som snyder mig?

Jeg har så også læst lidt op på hvordan turbo systemet virker på disse FIAT TiD motorer, da jeg ikke har været helt klar over hvordan det virker.
Disse turboer har variabel geometri og ikke nogen wastegate, så hvis motorstyringen har brug for at begrænse ladetrykket er eneste mulighed at ændre denne geometri eller i yderste tilfælde lukke for spjældet i indsugningen. Vakuum-aktuatoren styrer den variable geometri i udstødningshuset ved hjælp af nogle lameller. Vakuum kommer fra vakuumpumpen og styres af magnetventilen. Ved lave omdrejninger giver fuld vakuum, hvilket gør at lamellerne er lukket og giver lav volumen i udstødningshuset. Ved stigende omdrejninger lukkes der gradvis mindre vakuum gennem ventilen for at gøre udstødningshuset større og derved rettes der en større mængde udstødning gennem turboen og et større ladetryk er muligt. Hvis der slet ikke er nogen vakuum, som da jeg købte bilen hvor magnetventilen var helt rustet fast, eller hvis slangen er utæt eller knækket, så laver turboen slet ikke ladetryk.
Jeg har ikke lige fundet en god beskrivelse af hvordan det fungerer ved ingen/lav/høj vakuum, men jeg gætter på at det er sådan.

Jeg tror så at jeg efter udskiftningen af turboen har fået en lille vakuumlækage i slangen der går fra vakuumpumpen. Denne var en slags gammeldags lærredsforstærket brændstofslange som var blevet en smule stiv. Den er nu udskiftet med silikoneslange, og jeg synes den trækker lidt bedre fra lave omdrejninger nu. Men jeg skal nok køre et par dage mere inden jeg helt kan sige at problemet er løst.

MVH Mads

[Mortenvig]

Det er altid en god ide at mistænke en fejl 40 først inden man begynder at mistænke alt muligt andet.
Vakuum styringen af turboen er riktig.
Det er hvordan lamellerne virker der er lidt forkert.
Med dem lukkede så ledes alle udstødnings gasser bliver ledt igennem igennem turbine hjulet. Hvilket får turboen til at roterer hurtigere, og får kompressoren til at levere mere luft, ved lavere omdrejninger, end på en konventionel turbo.
Hæver vi så volumen af udstødnings gas så åbner lamellerne for at lede gasserne uden om turbinehjulet, således at kompressoren kan levere den ønskede mængde luft for at holde trykket i indsugningen konstant, ved 1 bar. For at dette skal virke så kræver det en kalibrering af fabrikken inden turboen sendes ud.
Det du kalder et gasspjæld er et egr spjæld hvis eneste formål er at regulere egr flowet ind i motoren, dette bliver reguleret af luftmassemåleren, så det kan være en ide at rense luftmassemåleren.
Jeg ville prøve at røgteste vakuum systemet for at se om der var utætheder her. da det også kan sende motorstyringen på vildspor, og måske sætte et manometer på systemet, for det skal være istand til at genere et vakuum på 0,9 bar.

MVH
Morten

[Jensen]

tak igen Morten.
Jeg har renset luftmassemåleren. I hvert fald så godt det kan lade sig gøre da den ikke kan adskilles.
Jeg har testet vakuumpumpen som du foreslog og den ser ud til at være OK. Mellem -90 og -100 kPa.

Jeg satte studsen på den slange der går til magnetventilen, så den eneste af slangerne jeg ikke tester med denne metode er fra magnetventilen til aktuatoren.
Denne slange tror jeg er blevet skiftet tidligere og den virker noget tyndere end den burde være. Der er i hvert fald 2 størrelser på studserne på magnetventilen. Jeg tænker at jeg vil prøve at montere en lidt tykkere slange her, men det er ret svært at komme til så det må vente til næste olieskift som er planlagt indenfor et par uger.
Jeg tvivler på at det vil gøre nogen forskel, så det er muligt jeg er nødt til at justere stangen på aktuatoren, selvom dette burde være gjort fra producenten.
Jeg kan evt. prøve at sammenligne med den originale turbo og se om stangen er forskellig i længde.
Jeg tror ikke turboen som sådan fejler noget. Meget tyder på at det er et justeringsproblem.

MVH Mads

[Mortenvig]

Kalibrering af en VNT, og en forklaring på hvorfor de er svære at lave renovere.
https://www.youtube.com/watch?v=QfOPoMjJrnw

MVH
Morten

[Jensen]

Det er vist ikke lige noget man laver hjemme i garagen. Det vil i hvert fald som minimum kræve afmontering af turboen og så skal man lave en eller anden form for flowbænk.
Jeg prøver at tjekke om det er slangen der pludselig er kaput. Jeg har læst på nettet at det er normalt at bruge 3mm slange, så min nuværende burde være korrekt dimension. Og da slangen jo har virket med den gamle turbo tænker jeg ikke den fejler noget.
Jeg tror der originalt er et meget lille plastikrør i stedet for en slange mellem magnetventil og turbo, men en slange burde også kunne gøre det samme så længe den ikke kollapser.

Det er muligt at man fra fabrikken justerer aktuatoren meget konservativt for at undgå overboost. Bilen kører jo også fint nok, men der er bare næsten ikke ladetryk under 2500 o/m hvor det med den gamle turbo startede omkring 1500 o/m.

Jeg kan prøve at justere aktuatoren. Jeg har kigget lidt på forskellige videoer og det ser ud til at justering gøres på endestoppet og ikke på længden af stangen, så jeg har ikke ret meget at tabe ved at prøve at justere denne, selvom jeg kun kan gøre det i blinde. Så det bliver noget med at justere 1/10 omgang, og så køre en tur og så tilbage og justere igen. Ikke optimalt.
Jeg er dog i tvivl om det overhovedet er muligt at komme til uden at skulle fjerne kølerblæser osv. Så for at undgå gætværk tænker jeg at det nok ender med at jeg monterer den gamle turbo igen. Det er en relativt stor operation, men nu ved jeg at alle gevind er til at løsne, så der burde ikke komme nogen overraskelser undervejs.

MVH Mads

[Mortenvig]

Brug din vakuumpistol til at fejlsøge, både slangen, aktuator, og om systemet hænger rent mekanisk, inden du begynder at justere på stopskruen.

MVH
Morten

[Jensen]

Jeg prøvede lige at teste slangen fra magnetventil til aktuatoren med min vakuum håndpumpe, og alt tyder på at den holder tæt. Jeg skulle dog pumpe virkelig mange gange før jeg kom til max. værdi på næsten -1 bar, så måske der er et problem her? Eksempelvis at slangen kollapser? Jeg kan heller ikke se aktuatoren ovenfra så jeg ved ikke om den har fuldt udslag.
Jeg satser på at skifte olie i morgen. Det kræver jo som sagt opklodsning af forenden og afmontering af underdækslet, og så burde jeg kunne se aktuatoren og hvordan den bevæger sig ved vakuum. Hvis der er plads vil jeg nok prøve at montere noget lidt kraftigere vakuumslange. Om ikke andet, så for at teste om jeg kan få lidt hurtigere virkning på aktuatoren.

I mellemtiden og helt urelateret er motorvarmeren hold op med at fungere, så den skal jeg også have fejlsøgt. Jeg tror det er styre-enheden i fyret der er kaput. Det lykkedes mig at få liv i den én gang ved at slette fejlkoderne og derefter fjerne sikringen i nogle minutter, men det har jeg efterfølgende ikke haft held med. Med Tech2 testeren får jeg bare generiske “intern fejl" i styringen- koder (AHM/PHM B1000 0F og B1000 37 og en enkelt gang B1424 00 som bare er underspænding), men jeg mener at jeg kan koble et kabel på via PC og bruge Eberspächers egen test program og måske få en mere sigende fejl. Jeg skal bare lige finde ud af om fyrets diagnoseledning er ført ud i OPD stikket eller om jeg skal "luse" mig ind direkte på fyret.

Jeg er dog 90% sikker på at det er styringen der er defekt. Det er en meget udbredt fejl på disse, og hvis fyret er det originale fra 2008, så er det langt over den forventede levetid for sådan en enhed.

MVH Mads

[Mortenvig]

Har du læst denne fejlsøgnings vejledning?
https://saabwisonline.com/9-3-9440/2008 ... -for-turbo
Trykket skal være -40 kpa op til de -90 kpa, så hvis du ikke rammer stoppet ved de -40 kpa så skal du kigge på om der er noget der hænger, eller sidder fast, og muligvis en fejljusteret actuator.
sammenlign eventuelt med original turboen.
Fejl på fyret er noget dyrt skidt, da styringen er Saab specifik., og man kan ikke bruge en universal styring, uden at miste en masse funktioner.

MVH
Morten

[Mortenvig]

Der findes også renoverede styringer.
https://innosund.com/repair/dieselvarmare/
Men jeg kender intet til virksomheden.

MVH
Morten

[Jensen]

Tak igen Morten og nej, den guide havde jeg ikke læst.
Jeg har tjekket aktuatoren på den nye turbo. Det er meget svært at komme til og endestoppet bliver noget svært at justere hvis det skulle blive nødvendigt.
Med vakuumtesteren ramte aktuatoren endestoppet ved -0,7 bar. Jeg prøvede det samme på min gamle turbo og her er det nøjagtig det samme. Jeg tror dog alt er som det skal være med hensyn til justeringen. Så det vil jeg ikke røre ved i første omgang.

Med hensyn til oliefyret har jeg ved metodisk fejlsøgning fundet problemet...
Dvs. jeg tror bare jeg var heldig at finde fejlen. Jeg havde Tech2 testeren på og fik nu meddelelse at AHM/PHM ikke var at finde på bussen.
Jeg prøvede et par gange men der var ingen forskel. Så min periodiske fejl var nu blevet permanent.
Jeg tjekkede om der var gået en sikring, den var OK. Så målte jeg strømmen i stikket til fyret. Der var fin spænding. Så pillede jeg stikket på ledningen på selve fyret ud af det beslag det sidder i og fandt dette:

Jeg fik sat en ledningssamling på og nu kører fyret som det skal. Så nu er der én ting mindre at fejlsøge.

Angående manglende turbotryk vil jeg prøve at se om jeg kan rense EGR ventilen. I WIS vejledningen står at hvis denne er tilstoppet kan det give dårlig kørbarhed. Jeg har jo i længere tid kørt med en lækage lige før EGR ventilen, så den har jo sådan set ikke været i aktion. Så jeg ved jo ikke om den altid har været lidt tilstoppet.
Det er da et forsøg værd i hvert fald, og jeg mener også at det anbefales at rense den med bestemte intervaller alligevel.

Tak for hjælp og vejledning indtil videre. Jeg vender tilbage.

MVH Mads

[Mortenvig]

Dejligt med en billig rep af fyret, selvom fejlfinding tager tid, og kan give nye grå hår.
Manglende trækkraft i lave omdrejninger kan meget vel være en egr ventil der står lidt åben, grundet sod aflejringer. Du skulle prøve når de tabte ventil hovedet, det var - trækkraft.
Indkøb en dåse egr rens og en kasse indgangs handsker, og hav en bakke til at opsamle skidtet.
Afmonter ventil, og begynd at rense, med en skruetrækker. påfør egr rens lad det sidde et stykke tid, rens med skruetrækker og små børster indtil det er rent.
Det er et utroligt beskidt arbejde, og en af grundene til jeg aldrig har haft en diesel.
Verificer med testeren at den virker inden montering.

MVh
Morten

[Mortenvig]

En mere grim tanke er at der er noget af din udstødnings tætning der er havnet i egr systemet, efter udskiftning af turbo, og kommer i klemme i ventilen, og bare venter på at blive suget ind i motoren.
Cement og cylindre spiller ikke sammen.

MVH
Morten

[Jensen]

Hej Morten.
Ja det er en mulighed. Jeg tror dog ikke at der er kommet noget derind, da hullet var i bunden hvor det næsten ikke var muligt at proppe noget ind, og mine reparationsforsøg var stort set uden virkning.

Jeg var ved at kigge på EGR ventiler, og skal man bruge det "dyre" rens kan det næsten betale sig at købe en ny ventil. En original Pierburg koster omkring 110€ med fragt.
Jeg så en youtube video hvor de anbefalede ovnruderens. Det er noget billigere og jeg tror faktisk jeg har en flaske derhjemme.
https://landberg.dk/bell-add-egr-ventil-rens-p839
https://www.biltema.dk/hjem/rengoring/r ... 2000046533
Der er også denne: https://landberg.dk/motip-egr-rens-p20891 , men den er i restordre for øjeblikket.
MVH Mads

[Mortenvig]

Den billige er lagervare hos thansen.
Og jeg tvivler meget på at ovnrens gør noget indtryk på egr systemet, men jeg har ikke prøvet det.

MVH
Morten

[Mortenvig]

SÅ denne video.
https://www.youtube.com/watch?v=NYq31zbgVm4
Ovnrens er nogo da det opløser aluminium.

MVH
Morten

[Jensen]

God pointe. Det er nok bedst at undgå så. I videoen anbefaler han i stedet opvaskemiddel som jo også er basisk, men måske tættere på neutral end ovnrens? Det er jo beregnet til at man stikker sine bare hænder i opvaskebaljen, der er nok ikke mange der rengør sin ovn med bare hænder.
Uanset hvad er der jo altid en chance for at skade de interne dele af ventilen, især hvis man kun renser den mekanisk. Så noget dedikeret kemi er nok det bedste.
MVH Mads

[Jensen]

Jeg har været lidt ophængt og jeg beklager at jeg ikke har fået skrevet et svar tidligere. Men nu har jeg nyt i sagen:
Weekenden efter det forrige indlæg afmonterede jeg EGR ventilen og inspicerede den. Den var ikke voldsom beskidt, men jeg rensede den alligevel, samt jeg gravede noget sod ud af manifold og diverse rør. Jeg brugte Motip EGR rens fra T-Hansen.
Noget kunne dog tyde på at selve ventilen havde været utæt på et tidspunkt, som kan ses på dette billede:

Bemærk sodpletten der hvor motordelen er monteret på selve ventilhuset.

Jeg kontrollerede også at ventilen var i stand til at lukke helt tæt, hvilket den var.
Til sidst kontrollerede jeg åbning/lukning med TECH2 testeren.
Man kan på testeren kontrollere duty-cycle fra 0-100% i 10% intervaller. Først når man nåede 50% begyndte ventilen at åbne, og åbnede så gradvis indtil 100%. Modsat når man skruede ned, skulle man ned på 50% før ventilen begyndte at lukke, hvorefter den gradvis lukkede indtil 0% hvor den var helt lukket.
Det tyder på en fejl, men måske er det sådan den skal virke?
Efter jeg monterede ventilen igen var der ingen forskel, men da den startede regenerering lidt senere den aften kom der igen røg ud fra motorrummet, så måske min rensning af ventilen har gjort at den nu var blevet utæt et sted?

Jeg valgte så at bestille en ny original (Pierburg) ventil på eBay til ialt 111€.

Ventilen fik jeg så monteret denne weekend, og jeg kan nu sige at bilen sandsynligvis kører som den skal.
Den har igen meget bedre moment fra 1500 o/m. Så hvorfor udskiftning af turboen osv har givet de problemer ved jeg ikke.

Inden jeg monterede den nye EGR ventil testede jeg også denne med TECH2 testeren. Den opførte sig næsten som den gamle ventil, men her skulle den kun op på 40% duty-cycle før den begyndte at åbne, og tilsvarende 60% før den begyndte at lukke. Så ikke den store forskel.
Måske nogen ved hvordan sådan en ventil virker?
Men uanset tror jeg det har løst mit problem.

MVH Mads

[Mortenvig]

Den mekaniske opbygning ligner meget opbygningen som udstødningsventilen i topstykket.
Bare aktiveret af en elektromagnet.
Billedet og dine tal viser at ventilstammen hænger i ventilstyret. Og kan muligvis hænge mere når den er varm.
Min teori er at dit utætte egr rør har maskeret en defekt egr ventil, men det er umuligt at verificere, da vi ikke ved hvordan motorstyringen er kodet.

MVh
Morten

[Jensen]

Ja jeg tænker du har ret angående ventilen. Hvis funktionen skal give mening er selve ventilen nok fjederpåvirket og aktiveres af en en lineær stepmotor. Jeg vil prøve at adskille den ved lejlighed. Måske den kan "renoveres", men jeg tænker bare den er til skrot.

Efter et par dages kørsel kan jeg bekræfte at bilen kører bedre. Inden problemerne startede havde den problemer i høj gear ved ca 80 km/t (1500 o/m) og fartpilot. Fartpiloten regulerede kraftigt så man fik en ubehagelig stødende kørsel. Efter turboskift forsvandt dette problem da den ikke rigtigt kunne lave turbotryk ved de omdrejninger.
Nu er problemet tilbage, men ikke nær så udtalt. Jeg har monteret en eSID2, og kan aflæse moment, og kan stadig se at det svinger meget når fartpilot er aktiveret i 6. gear, men det er ikke nær så mærkbart nu.

Sidst men ikke mindst kan jeg accelerere til over 4000 o/m uden at motorstyringen går i "limited performance". Det havde den en træls tendens til inden skift af EGR ventilen.

MVH Mads

[Mortenvig]

Laver den samme nummer i 5 gear ved samme hastighed?
For så vil jeg mene at det er et forkert valg af gear ift. hastighed.

[Jensen]

Man bør helt sikkert skifte ned i 5. under visse forhold. Tidligere skulle jeg lige tjekke vindforhold før jeg satte i 6. gear. Modvind betød 5. gear! Selv i dagens stormvejr kørte den fint i 6. uden jeg tænkte videre over det. Er der mange bakker bruger jeg dog kun 5. gear.
Så det er et spørgsmål om at lige lære bilen at kende igen.

Lidt lige som min gamle og900 enkelt karburator som har fået monteret en 5-trins med 7'er primær og det gamle "lange" differentiale. Her kan det heller ikke altid betale sig at sætte den i 5. gear.

Men sådan en TiD 8v kan jeg godt anbefale til dem der synes godt om at skifte gear (ja den kan være sjov på en lille snørklet vej)
Jeg ville nok personligt heller have automatgear til daglig kørsel, men det giver ikke rigtigt mening i en diesel SAAB grundet den (på papiret) dårlige brændstoføkonomi.

MVH Mads