Banner cycler

OG900: Valg af dyser

Diskussion omkring tuning og trimning - f.eks. megasqiurt.

Redaktør: Bestyrelsen

Brugeravatar
Deja-wuzzz
SUPER EXTREME SAAB NET NØRD !!
Indlæg: 1649
Tilmeldt: 12. aug 2007, 18:39

OG900: Valg af dyser

15. jul 2016, 14:09

Siden 2008 har jeg tanket E85 i tyskland, men nu efter 8 år er det nu trukket af det tyske marked (en regerings mæssig beslutning).

På min OG900 aero har jeg monteret de røde -431 dyser fra saab 9000 2,3T, for at kompensere for det den manglende brændstofs mængde på Ethanol (~45%)

Bilen gik perfekt selvom jeg ikke nåede at optimere den helt, som med mere fortænding og en BOV eller actuator der ikke kunne holde tryk over 1,3Bar.
Trods dette gik den over 10,5 km/l på E85 !
Men nu er eventyret slut og jeg skal tilbage på almindeligt E5 (eller E10) Benzin.

Bilen er forholdsvis original med Bosch LH2.4 men med Speedparts Fuel Chip, 3” udstødning og rød APC boks med lidt modificeringer og en (ny-monteret) forstærket BOV.

Men kan jeg lade de Røde -431 dyser sidde og lade lambda regulere brændstof mængden ned på plads... eller skal jeg montere de mindre standart dyserne igen?

Nogen der har erfaringer :wink:


900i 1985
900 Aero 1988 - RIP
900 Aero 'swiss edition' 1989 - live4ever
9-3 T SE 2002
Brugeravatar
Deja-wuzzz
SUPER EXTREME SAAB NET NØRD !!
Indlæg: 1649
Tilmeldt: 12. aug 2007, 18:39

OG900: Valg af dyser

17. aug 2016, 22:40

Update : De røde dyser er for store til at den går rigtigt i tomgang, den ruller periodisk op og ned.
Der skal nok en ny optimeret chip i til disse -431 dyser.

Speedparts chippen kunne ikke klare det inden for det admindelige regulerings område.
Jeg har monteret de orginal dyser igen og nu kører den fint (med speedparts chippen i)
900i 1985
900 Aero 1988 - RIP
900 Aero 'swiss edition' 1989 - live4ever
9-3 T SE 2002
LarsJ
SUPER ULTRA EXTREME SAAB FREAK
Indlæg: 1074
Tilmeldt: 4. dec 2008, 20:30

OG900: Valg af dyser

17. aug 2016, 22:58

Kan du ikke give den lidt op eller ned med benzin tryk regulatoren.

Har hørt at mange dyser ikke er liniære i deres benzin mængde i forhold til indgangsignalet, så de store dyser giver måske for meget i tomgang, men tilpas i toppen.
En kollega skiftede til en helt ny udgave dyser, han blev nød til at indstille alt forfra, fordi dysen havde en meget mere jævn benzin mængde kurve.
Det gamle skulle have noget mere signal før der kom noget ud, hvor de nye åbnede ved mindre signal, hvilket betyder for fed tomgang.
Brugeravatar
Deja-wuzzz
SUPER EXTREME SAAB NET NØRD !!
Indlæg: 1649
Tilmeldt: 12. aug 2007, 18:39

OG900: Valg af dyser

17. aug 2016, 23:29

Hej Lars, jeg kører med en tweaket 2,5 bars regulator som jeg har målt til 2,75 bar.

Jeg tror ikke jeg kommer op over 230hk med mit setup og det skulle speedparts chippen være god for med standart -761 dyserne.
(Den må dog køre noget mager efter mine beregninger)

Nu prøver jeg at se hvordan den kører når den har reguleret sig ind igen.

Der var ingen problemer i tomgang på E85 med de røde dyser, så den går helt sikkert med for fedblanding benzin i tomgang, ECU (LH2.4) kunne ikke lukke korte nok pulser ud.

Der siges dog at der går op til en tank før lambda har reguleret fuel map'et til.
Jeg nåede at køre 250 km uden at det blev bedre.

Så nu må jeg køre på samme kedelige brændstof som i andre gør..

:wink:
900i 1985
900 Aero 1988 - RIP
900 Aero 'swiss edition' 1989 - live4ever
9-3 T SE 2002
Brugeravatar
viking
100% ABSOLUT SAAB WACKO FOR LIFE !!!
100% ABSOLUT SAAB WACKO FOR LIFE !!!
Indlæg: 12550
Tilmeldt: 2. mar 2005, 14:58

OG900: Valg af dyser

18. aug 2016, 16:13

Hej Deja-Wuzzz

Dr. 900 Aero , har arbejdet meget ihærdigt med tuning af T16 og har skrevet om erfaringer med dette.

Jeg har lavet et kopi, da det er noget af det bedste skriv jeg har set på sagen (god læsning):
----------------------------------------------------------------------------------
Tuning og erfaringer OG900 (Den Gamle ie. Phillip)

http://www.saabklubdanmark.dk/index.php ... 176#207176

Dine bekymringer og overvejelser ligner meget dem jeg selv har haft og til dels stadig har med min OG900.

Som Casper A skriver så er 200Hk ikke noget problem. Det får du nemt. Op til ca. 230Hk er rimeligt uproblematisk og kan i høj grad klares med de eksisterende komponenter.

Der er sikkert flere veje at gå, men jeg vil lige prøve at summere ud fra mine erfaringer:

Eksemplerne nedenfor gælder for en T16 med Bosch indsprøjtning. Jeg kan ikke sige præcist hvordan det gælder for en Lucas med kat, men mon ikke der er mange lighedspunkter.

De to nemme og umiddelbare løsninger først:

200Hk (har ikke prøvet dette setup men tror at det vil virke): Stil trykket op på APC boxen til ca. 1 bar. Køb en Speedparts chip (Jeg kan måske hjælpe dig til en billigere løsning her, da jeg kan brænde chips ). Kør på 99 oktan (måske tændingsmodif, nedenfor, er nødvendig for at forhindre tændingsbanken)

225Hk (230Hk Speedparts setup, som jeg har kørt med): Som ovenfor, men også med 3” udstødning.

Varianter af begge ovenstående:

Installér tændingsbanke diode: Den er nem at installere. Signalet tages fra APC boxen. Du skal trække signalet ud af APC boksen og montere en banke-LED inde i kabinen inden du piller. Den vil afsløre når motoren begynder at banke og vil fortælle dig at du har presset buen for hårdt et sted. Den gængse løsning på bank er: mindre tryk eller at retardere tændingen. Koster en LED og lidt ledning.

Lav evt. den klassiske OG900 tændingsmodif: Dvs. Fjern stoppet i vaccum dåsen på tændspolen. Det vil give dig mere retard ved fuld last. Det kan du vælge at bruge til at give dig mere margin ved fuld last eller til at give dig samme tændingsavancering ved fuld last og øget tændingsavancering ved lav last (igangsætning). Sidstnævnte givere jævnere træk og ikke så meget turbotøven. Det har faktisk en overordentlig stor positiv indflydelse på den tøven en OG900 med Garret turbo har. Du kan også kombinere, så du har lidt mere retard i toppen og lidt mere avancering i bunden. Husk at montere bankediode når du piller ved tændingen!! (kan ikke siges for ofte). Denne modif koster ingenting.

Blæser på IC: I begge tilfælde vil en blæser på IC’en give dig koldere luft om sommeren, så du ikke mister (for meget) effekt. Da jeg kørte med 225/230 Hk setup’et var den bedre når det var koldt. Speedparts lover 230Hk, men det tror jeg ikke den kan holde når det er varmt. Derfor skrev jeg 225Hk. Jeg vil tro, at blæser på IC’en vil virke udemærket op til ca. 230Hk. Som også er der hvor std. turboen når sit max. Endnu bedre er dog nok en større og frontmonteret IC.

3" udstødning: 3” fås med forskellig lyddæmpning. Jeg har en af de bedre dæmpede, men synes alligevel at den brummer lidt rigeligt. Jeg er lidt i tvivl om 3 tommerens effekt, men jeg tror måske at du kan undvære denne uden at miste effekt hvis du i stedet monterer en større IC. Det er dog et gæt fra min side. Du kan også vælge at køre 3” på første halvdel og 2.5” for resten (det ville jeg nok vælge, hvis jeg skulle starte fra bunden).

Øget brændstof tryk: En del øger brændstoftrykket for at få mere benzin på toppen. Det betyder imidlertid at den kører unødigt fed i alle arbejdspunkter. Dette er ikke nødvendigt når du monterer Speedparts chippen som i min øjne er en mere elegant løsning. Evt. kan du øge trykket en lille bitte smule. Eksempelvis fra 2.8 til 3.0bar

280Hk (kører jeg p.t. med): Som 225Hk setup’et men med større turbo, større intercooler, større indsprøjtningsdysser (og nyt fuel-MAP). 3” Batteribøj (stor bøjning for bedre flow lige efter turboen), Tændingsmodif implementeret. 2.1/2.3 top er anbefalelsesværdigt. AFR (Air/Fuel Ratio) måler til at kontrollere blandingen er også et ”must” i mine øjne. Ellers risikerer du at den brænder af fordi at du får forkludret en eller anden detalje en dag.

Tunings ting til OG900 og kommentarer:

Der findes en del tuning ting og snak til OG900. Her er min holdning/erfaring med det jeg har prøvet.

Større og frontmonteret Intercooler: Jeg monterede den da jeg kørte med 225Hk setup’et. Fordelene ved denne modif står ikke til at diskutere. Intake temperaturen faldt fra op til 70degC om sommeren til ca 35degC (ja, jeg målte det i indsugningen). Jeg oplevede lidt hurtigere spool-up og bedre karakteristik, men også problemer med at holde trykket på toppen. Sidstnævnte er faktisk en ”fordel”, da det er et udtryk for at turboen har nået sin absolutte grænse. Man skal huske, at når temperaturen falder i rørene, så skal turboen flytte flere luftmolekyler da molekylerne ligger længere fra hinanden (det er måske også derfor at den lille Mitsubishi turbo kan holde tryk med std IC’en ret højt op i RPM. Luften er simpelthen så varm at den nemmere fylder rørene). Varm luft er noget skidt, da den indeholder mindre ilt og defor ikke kan tilsættes så meget benzin. Så selvom man har højt tryk, har men ikke nødvendigvis meget effekt.

Det fortaber sig lidt i tågerne, men jeg husker det som om at turboen allerede begyndte at falde af på den før 4500RPM. Det skal dog siges at den var meget slidt. Måske det har påvirket dens ydelse.

Jeg vil tro, at IC har givet måske 10 ekstra heste på toppen altså 235Hk, da den blev begrænset af turboen. Dette er et gæt. Derudover fik den en bedre karakteristik i bunden og tændingen kunne avanceres en grad eller 2.


Batteribøj (stort buet rør til lige efter turboen. For bedre flow): Jeg monterede det da jeg kørte med 225Hk opsætningen og stor IC. Gav muligvis lidt hurtigere spool-up. Jeg følte det i hvert fald lidt sådan da jeg kørte hjem lige efter montagen. Men allerede næste dag var jeg sgu i tvivl. Jeg følte mig aldrig helt overbevist om at det var tilfældet. En ting kunne jeg dog se: Den holdt tryk lidt længere op før den begyndte at falde af i tryk. Den stakkels gamle garret var maxet helt ud. Måske har den givet 5 Hk ekstra Altså 240Hk (et gæt). Igen med turboen som begrænser. Jeg synes måske at batteribøjet er lidt opreklameret og synes ikke at det giver meget mening hvis man kører med en lille turbo som jo alligevel er en større prop. Bøjet kræver at man flytter batteriet og er derfor lidt besværligt. Jeg ville kun vælge det i forbindelse med en større turbo. Måske over 250Hk.

Jeg tror måske man kan komme et langt stykke ad vejen, hvis man selv laver en bøjning af noget tyndere rør (så lysningen bliver større end med støbejerns bøjningen) og samtidig bøjer den ned forbi batteriet så dette kan blive på sin plads.

Større turbo: Her ændres virkeligt noget. Trykket bliver oppe og den kan godt blive lidt skræmmende højere oppe i RPM...Momentet kan blive væmmeligt højt i det mest effektive område. Kombineret med de mange omdrejninger kan det nemt give en stor effektforøgelse. Det store moment kan godt blive for meget for gearkassen og du vil helst trække lidt af effektiviteten ud af systemet. Eksempelvis ved at retardere tændingen i det mest effektive bånd. Det lader sig imidlertid ikke rigtigt gøre med det originale tændingssytem, hvor du vil retardere tændingen i alle arbejdspunkter hvis du drejer den ned på toppen (simpel strømfordeler). Med lidt dårligere overall smidighed til følge. Du kan også sænke trykket lidt, men så mister den også moment i de øvrige arbejdspunkter, hvor du ikke ønsker momentet sænket. Men den bevarer smidighed i bunden. Det er der jeg er endt lige nu. Med lidt lavere tryk end motor og turbo egentlig kan håndtere. Tilgængæld holder gærkassen så – forhåbentlig. Og smidigheden i bunden er ok.

En anden ulempe ved større turbo er langsommere spool-up, som det bliver nævnt mange gange herinde. Det er et kompromis mellem low-end perfomance og racer attitude (men eftersom 8’geringer er svære at finde, så taler det jo for at lægge moterens optimale arbejdspunkt lidt højere og nøjes med en 7’er). Man skal dog også lige tænke på, at med mange af de tiltag man gør på på vejen, så får man også en bil, der naturligt bliver lidt mere effektiv overall. Og bare fordi at nogen har 100% tryk ved 2000RPM, så er det jo ikke sikkert at det er særlig sammenligneligt med en, der først når 100% ved 3000RPM, hvis det fastsatte tryk er dobbelt så højt. Når det så er sagt, så ønsker jeg mig lidt hurtigere spool i min og jeg har derfor indkøbt et lidt mindre turbine hus til min Garret GT2860RS turbo. Så må jeg se hvor det bringer mig hen. Det vil nok koste en smule på toppen, pga øget modtryk på stemplerne når de skyller ud, men der bliver den også nemt for vild. Så måske det bliver godt.


I ”gamle dage” monterede man en ”trim 60” turbo i stedet for den originale Garret. Det er aldrig helt lykkedes mig at finde ud af hvad det egentlig er for en, men så vidt jeg forstår er den nærmest magen til den originale men med lidt større kompressor side. Den kan købes brugt (måske i Sverige) og er ”bolt-on”. Den er god op til ca. 280Hk.

De fleste moderne turboer i den moderate effektklasse (250Hk – 300Hk) benytter mindre flanger (T25/T28) og kan derfor ikke umiddelbart monteres på den originale manifold. Her skal man opfinde noget. Til GT28 serien laver ATP turbo faktisk nogle turbinehuse som har T3 flange der passer lige på (Ford style). Det er kun olie og vand der skal justeres lidt så det passer.
Det vil sansynligvis være turboen, der sætter grænsen i dit system, så det er ved valget af denne du træffer valget af dit effektmål. Jeg købte en turbo, som rækker til lige lidt over 300Hk og det tror jeg er ca. max for en OG900 til gadebrug. Med mindre man vil hælde et uendeligt antal timer og $ i projektet.

Kokile gearkasse: En stærkere alu konstruktion af gearkassen som blev brugt til rally i 70’erne. Jeg tror ikke at det er umagen værd at gå efter sådan en kasse. De er også kun 4 gears (kan vistnok ombygges til 5 gear). Jeg har hørt fra pålidelig kilde, at når de forstærkes af Herr Jensen i Lynge gør det ikke den store forskel om det er en kokile eller en af de ”normale”. Da de jo bliver – forstærket. Hvis du har det hele skilt ad, så vil jeg klart anbefale at få den forstærket og gennemgået. Endepladen i tyk stål kan monteres med motoren i, men gør det ikke alene. Den skal også forstærkes internt. De bliver sjældnere efterhånden som de knækker tænder, så det kan spare dig for meget hovedpine at renovere/forstærke den med det samme.

Bananmanifold fra Speedparts: Det er det sidste jeg har prøvet på effekt fronten. Jeg havde 3 forventninger/håb til den: Mindre støj, Bedre spool-up, more top power.

Den støjer (brummer) som forventeligt lidt mindre end den originale. Der er dog stadig noget brum. Måske fordi Speedparts ikke har udført jobbet ordentligt og lavet alle tre rør lige lange. Et af rørene er lidt kortere. Måske Speedparts ønskede at bevare den velkendte ”kutter-lyd” som nogle elsker. Personligt, ville jeg dog hellere have lidt mindre lyd og overvejer faktisk bygge den om, så den får lige lange rør.

Aflæst på manometeret er spool up uændret. Dog syntes jeg at den føltes lidt friskere i starten, men sådan er det tit når man har ombygget noget i sit ansigts fodsved. Man vil helst at det er bedre. Måske den lidt lavere støj får den til at føles lidt friskere, da den så virker mindre anstrengt.

Jeg tror den giver lidt mere effekt på toppen. Ved en Ruling i Viborg med std. Manifold ydede den 282Hk/417Nm ved ca. 1.5bar. Ved en rulning i Ålborg med bananen ydede den 280Hk/397Nm ved ca. 1.3bar. Der hersker dog lidt tvivl om præcisionen af trykket. Dyr opgradering. Jeg tror ikke at bananen giver særlig mening under 250Hk. Fra 250-300Hk giver den en vis mening. Over 300Hk giver den god mening – vil jeg tro.

2.1/2.3 topstykke: Jeg har desværre aldrig fået monteret et bedre topstykke. Alt hvad jeg har prøvet er gjort med std. toppen. Jeg har dog en top og indsug til at ligge og skal også have det monteret en dag. Jeg forventer at motorkonfigurationen så rækker til ca. 300Hk. Som den er nu falder momentet stille og roligt over 4500RPM (ladetryk falder ikke). Jeg tror måske at dette skyldes toppen, der er for restriktiv. Under alle omstændighede, så tror jeg at en top med bedre flow (de har også større ventiler) vil nedsætte stresset i brændkammeret. Derudover er det en relativt billig opgradering, hvis motoren alligevel skal renoveres. Så jeg ville ikke betænke mig i et øjeblik. Bare få fat i en top og prop den på.

T5.5 motorstyring fra 9000: Jeg har endnu ikke kommet hertil men drømmer om det ind imellem. Der er nok ingen tvivl om at det er en god opgradering. Du kan bedre forme din momentkurve og tage lidt af momentet, hvis den er for vild i visse områder. Tænding og fuel styres i samme system. Flexibelt, hvis du ændrer noget H/W kan du tilpasse motorstyringen efter behov. Derudover er det et SAAB system, så en SAAB kyndig mekaniker burde kunne lave det, hvis det en dag skulle blive aktuelt. Selvom du måske ikke lige har planer om at intallere T5.5 lige nu tror jeg godt at det kan betale sig at skænke det en tanke mens motoren er ude. Ud over en masse ledningsføring som snildt kan gøres med motoren monteret skal du også montere en krumtapsensor. Jeg er lidt på dybt vand her, da jeg ikke har rodet med det selv men kun læst om det, men jeg tror nok at på en 9000 sidder krumtap giveren i forbindelse med oliepumpen og denne løsning kan (vist) kopieres over på en OG900. Du må høre 9000 drengene om detaljerne, eller om jeg er galt afmarcheret, men jeg tror at det er værd et udtænke en god løsning til krumtap giveren på forhånd (mens motoren er ude) så du ikke skal opfinde og bøvle med det senere. God, men sikkert også lidt tidskrævende og systemteknisk kompliceret opgradering.

LSD (limited slip differentiale): Det fik jeg monteret, da jeg fik renoveret gearkassen af Jacob Jensen. Det er faktisk ikke helt tosset. Man hører tit argumentet, at det inderste hjul slipper når man ræser rundt i kurverne. Muligvis rigtigt, men på tør vej, med et par gode dæk har jeg ikke selv kørt vildt nok til at det var et problem. På våd vej og i sneen er det en anden sag: Her har man virkeligt glæde af den spærrende effekt (Det spærrer kun når der lægges moment på hjulene). Igangsætning på våd vej kunne førhen nemt ende med ufrivilligt hjulspind med kludder i gearskift til følge. Med LSD kan man lave spind, men man ”kommer ikke til det”. Jeg har eksperimenteret med at køre lidt friskt i våde kurver. Det kan godt være at den slipper lidt og drejeradius øges, men man kan mærke at den stadig trækker på det yderste hjul og man får en fornemmelse af at man kan trække sig igennem kurven. I stedet for bare at skride over forhjulene og miste hastighed fordi trækket også forsvinder.
I sneen virker det også rigtigt godt og jeg føler mig lige så mobil som alle de moderne ESP-biler. God, men dyr upgrade.
Only young once, immature for ever.
RACING IS LIFE, anything that happens before or after is just waiting. (Steve Mcqueen)
T16 900 Aero "Lady DI"
T16 900 Cab "Silver Aero"
Saab Sonett III 74
Jag XJ8 4,2 alu "Maggie"
Brugeravatar
Deja-wuzzz
SUPER EXTREME SAAB NET NØRD !!
Indlæg: 1649
Tilmeldt: 12. aug 2007, 18:39

OG900: Valg af dyser

18. aug 2016, 17:27

Tak Viking, ja....han har været hele vejen Den Gamle.
Flot og spændende læsning.

Jeg har også tidliger overvejet en Ostrich så man selv kunne pille og følge med i fuel map'et:
http://www.moates.net/ostrich-20-the-ne ... p-169.html

Syntes bare det er noget omstændigheder at monter afr måler, bredbånds lambda, pc og eprom emulator... :roll:
900i 1985
900 Aero 1988 - RIP
900 Aero 'swiss edition' 1989 - live4ever
9-3 T SE 2002
Den_Gamle
SUPER EXTREME SAAB NET EXTREMIST
Indlæg: 2248
Tilmeldt: 16. dec 2004, 12:03

OG900: Valg af dyser

1. nov 2016, 23:36

Ser først tråden nu. Har mildt sagt ikke været så aktiv på siten i lang tid.

Jeg tror at du er nødt til at køre med 761 dysserne og speedparts chippen. Jeg tror ikke at der er noget alternativ. med mindre du kan finde nogle lidt større dysser og prøve med, men så har de måske en lidt anden karakteristik.

Min kørte med 2.8bar FPR. Det blev lidt i underkanten til sidst, men går nok lige til 230hk. Hvis du vil have mest mulig effekt, så kan en 3.3 måske være sagen, men så kører den lidt fpr fed i de lavere områder med dårligere fuel økonomi. Og dog: Måske LH2.4 regulerer den på plads ved cruise og ved acc. hvor den kører på predefineret MAP, fordrer en lidt federe blanding, at du måske kan avancere tændingen lidt mere uden bank i den sene spool fase. Jeg synes at jeg erfarede, at den kunne banke området kort før 3000rpm, hvor der er pænt tryk men endu ikke så mange RPM. Og så blev det den begrænsende faktor

Jeg tror ikke at du skal op på mere end ca. 1.0 til 1.1 bar for at få max effekt ud af turboen. Kommer den højere op i tryk mister den det igen på toppen.

Jeg har faktisk ingen erfaring med LH2.4, men ostrichten virker fint og burde kunne bruges til det også. Man skal dog lige være indstillet på at bruge lidt tid på det. En AFR måler er anbefalelsesværdig også. Ostricht eller ej.
900T16 Aero, *88
Tidligere: 900GL, 1/11 1984 - 3/9 2009, R.I.P.
Brugeravatar
Deja-wuzzz
SUPER EXTREME SAAB NET NØRD !!
Indlæg: 1649
Tilmeldt: 12. aug 2007, 18:39

OG900: Valg af dyser

2. nov 2016, 17:13

Tak for input Phillip.

Løsningen blev også et skifte tilbage til 761 dyserne, tomgangen rullede for meget med 431 dyserne.
Jeg efter hældte (alm husholdnings) sprit indtil den gik fint i tomgang
Det skulle omkring 30% sprit i før den gik fint igen.

Jeg håber da at Danmark indfører E85 som brændstof så jeg kan bruge mine 431 dyser igen.
Ellers skal der vel et nyt map til for at køre på disse med benzin (E5).

Men nu er der vinter opbevaring for min 900 aero, så nu må det være andre små hygge opgaver der skal laves på den.
Bla har jeg en EEPROM læser så jeg tænkte på at udlæse sådan et Map og se hvorledes det enligt ser ud.
(Hvis man kan få noget brugbart ud af dette)
900i 1985
900 Aero 1988 - RIP
900 Aero 'swiss edition' 1989 - live4ever
9-3 T SE 2002
Den_Gamle
SUPER EXTREME SAAB NET EXTREMIST
Indlæg: 2248
Tilmeldt: 16. dec 2004, 12:03

OG900: Valg af dyser

8. nov 2016, 22:59

Ahh. Hvis du kan læse eprom'en, så er der vist en definitionsfil til til tunerpro og til SAAB LH2.4. Hvis du kan få det ind der, så kan du sandsynligvis også brænde en ny eprom.

Hvis du sænker dyssekonstanten med ca. 30%, så er du vel tilbage til 431 dysserne og kan montere dem igen.

Men jeg ved ikke hvor meget du får ud af det. Såvidt jeg har erfaret, så er turboen en af de begrænsende faktorer på benzin. Turbo og dysser maxer ud ved ca. samme effekt. Jeg ved ikke om der forholder sig anderledes ved E85.
900T16 Aero, *88
Tidligere: 900GL, 1/11 1984 - 3/9 2009, R.I.P.
Brugeravatar
Deja-wuzzz
SUPER EXTREME SAAB NET NØRD !!
Indlæg: 1649
Tilmeldt: 12. aug 2007, 18:39

OG900: Valg af dyser

9. nov 2016, 20:32

Den gamle

Er det dette parameter du mener:

Billede

PS det er bare et map fra tunerPro's side.
900i 1985
900 Aero 1988 - RIP
900 Aero 'swiss edition' 1989 - live4ever
9-3 T SE 2002
Den_Gamle
SUPER EXTREME SAAB NET EXTREMIST
Indlæg: 2248
Tilmeldt: 16. dec 2004, 12:03

OG900: Valg af dyser

11. nov 2016, 16:08

Ja. Det er det.

Nogle vil indevende at dysserne måske ikke har helt samme karakteristik (fordi at de ikke er helt linære). Det er muligvis rigtigt, men det samme gør sig jo gældene når man skifter fra de gamle dysser til 431 dysserne for at køre på E85. Der er også plads til lidt variation. Bare den ikke kører mager på toppen.

Det er derfor at et AFR ur altid er godt, så man kan sikre sig at alting kører nogenlunde som forventet.

Jeg plejer at sige:

Fuld last: AFR=12 (kører den federe mister du effekt, men du kan holde temperature nede. Hvis turboen er lidt for lille eksempelsvis).
Delllast: AFR= 12-14.7
Cruise: AFR= 15-16.
900T16 Aero, *88
Tidligere: 900GL, 1/11 1984 - 3/9 2009, R.I.P.
Den_Gamle
SUPER EXTREME SAAB NET EXTREMIST
Indlæg: 2248
Tilmeldt: 16. dec 2004, 12:03

OG900: Valg af dyser

11. nov 2016, 16:10

Jeg kan se at du har fundet en definitionsfil til tunerpro. Det bliver spændene at høre om du kan læse EPROM'en og få den ind I programmet
900T16 Aero, *88
Tidligere: 900GL, 1/11 1984 - 3/9 2009, R.I.P.

Tilbage til "Tun og trim Forum"