Winglets reducerer den inducerede modstand ved vingetipperne markant.
En flyvinge er jo en halv karburatorhals. I og med at vingen er kurvet på oversiden og næsten flad på undersiden, vil den luft som passerer over vingen speede op for at nå at mødes med luften under vingen, bag vingen. Luften speedes op, fordi der er en længere distance at tilbagelægge over vingen end under vingen.
Så vingen "planer" ikke på luften, den suges op, pga. undertrykket over vingen. Denne trykforskel prøver at udligne sig selv ved vingetipperne. Det skaber nogle voldsomme randhvirvler ved tipperne. Hvirvler så kraftige at et mindre fly kan komme ud af kontrol, hvis det flyver bag, eller passerer et større fly.
Disse hvirvler er ikke gratis at danne. Kun kærlighed er gratis. Og dog ikke, har jeg erfaret.
De skaber en masse modstand mod at drive aerodynet gennem lufthavet.
Denne lille illustration anskueliggør hvad jeg øffer om:
Winglets gør at flyet kan tage højere payload og lette fra varmere og højerebeliggende lufthavne, end det samme fly uden winglets kan.
Når en 737 (og de andre trafikfly) kommer op i stor højde taber det pusten. Vingerne løfter dårligere i den tynde luft og motorerne trykker mindre. Når vi kommer op i 6.5 km. er luftens tæthed aftaget til det halve af værdien ved havovefladen.
Jo højere et fly kan flyve, jo mere økonomisk er det. Winglets gør ikke at flyet kan flyve højere. Flyvehøjden begrænses hovedsageligt at trykkabinens maksimale differencetryk, men det er en anden historie.
Men når flyet når stor højde tøver det med at stige. Hvis man prøver at stige ved at løfte næsen yderligere tabes hastighed og der sker ikke rigtigt noget. Således må f.eks en 737 "step-climbe", dvs, at det stiger lidt og flader så ud for at få hastighed igen. Når bedre hastighed er opnået, kan man stige lidt igen, til hastigheden igen daler.
Med winglets kan en 737 stige op til sin tophøjde på 41.000 fod i én varme, uden at skulle flade ud for at få fart på igen. Altså spares der valle, da man kan komme op til tophøjden hurtigere.
Det var en lille forklaring på, hvorfor de fleste trafikfly i dag har disse finner på vingetipperne.
Som kuriosum kan nævnes at det koster rundt 70.000 Euro at retrofitte en 737 med winglets. Det er et dybt greb i lommen for et selskab som fragter folk uden at de betaler en skid for billetterne.
Arbejdet er særligt ekstensivt på OY-MRU på billedet, da den ikke fra fabrikken er forberedt for winglets, så der skal lægges en masse forstærkninger ind i vingerne for at det kan lade sig gøre.
Et par billeder af forstærkningen i tipperne. Før forstærkning:
Efter forstærkning:
Man bemærker at der bla. er indsat en ekstra ribbe længere inde, den med alle naglerne i. Vingen forstærkes også længere inde, da der optræder nogle andre vridmomenter i vingen, når den har winglets.
Når det hele er overstået flyver vi test-flight, så flyver vi hjem og flyet indsættes i trafik igen.
Korrekt, det hedder ikke Sterling mere. Med den exit som Sterling og de Islandske røvhuller som ejede det, serverede for den danske befolkning og solgte biletter 2 timer før konkursen, giver navnet desværre en dårlig smag i munden på de fleste danskere.
Sønderjyderne har en anderledes meget mere sober holdning til luftfart end de Islandske pengejonglører havde. Storhed står for fald, har Island måttet erfare. Synd at de så også trak den menige Islænding med ned i sølet, hvor de befinder sig nu..
Jeg har været gift med 737 i alle dens varianter i 30 år. Jeg kender hver krinkelkrog af den.
25 år i Maersk Air. Små 3 år i det gamle Sterling, da Maersk Air blev absorberet ind i Sterling, uagtet at Maersk Air var dobbelt så stort. Har nu været i Cimber Sterling i 15 måneder. Jeg håber sgu det holder. Rigtigt meget. Ellers er jeg færdig som gårdsanger, Så kan jeg komme ud og reparere cola-automater eller sætte gyngestativer op i børnehaver.
Det kan jeg ikke leve af. Så tvinges jeg udenlands, som contractor. Det vil hverken de to langhårede eller jeg bryde mig om. :bigcrying
