Saab Klub Danmark

Nice : My red head "Lady DI" :

http://www.saabphotos.com/gallery/album275/BILD1026

http://www.saabphotos.com/gallery/album275/BILD1027

Nu virker det. MY88 DI system på en OG900MY87

(Egentilig er det MY88 box med tilvirket MY89 ledningsnet + stik + en masse )


Som i kan se på link billedet, er DI kassetten monteret og den virker..

Har ruller 75 km i dag , med "Lady DI" :mrcool

Har det været bixet : Ja ( historen kommer i morgen )

Er det godt : Ja.

Hvordan føles det Langt blødere tomgang, hurtigere start, jævn og lav tomgang (850 rpm).

Fin og "fløde" agtig bundtræk helt fra 30kmt i 5 gear og op nice..

Motoren er blever langt mere langbenet og stærk...

ketchup turbo effekten er blevet til en lang jævn moment kurve, der betyder at CABen er meget nemmere at kører i.. Ikke det der kom så, kom så og vuf og alle ryger rundt.

Nu er der bund, mellem og top træk.... NICE

De tekniske detailer kommer. Lige nu er jeg bare glad...

Følgende er skaffet til DI indbygning til min OG900 T16 CAB MY87 :

Alle stål dele er glasblæst og malet.

Fra 9000-Turbo, er følgende dele skaffet fra en Saab 9000 2,0T Talladega MY 89
* Krumtapsføler
* Olie pumpe dæksel fra
* DI ledningsnet med 35 bens stik
* APC 25 bens stik. Er ved at blive splejset sammen med DI ledningerne
* MAP sensor
* Remhjul til vandpumpen
* Remhjul til generator
* Remhjul til krumtappen

Fra Ole Eriksen :
* DI lednings kit

Fra T-Hansen :
* Poly v rem

Fra PFS :
* O-ring + aksel pakning til olie pumpe dæksel
* DI kassette
* DI Tændrør
* Olie filter

Fra Peterkj:
* DI box
* Reserve olie pumpe dæksel

Fra Villads:
* DI + APC SAAB bog

Fra Den gamle :
* krymp flex, lednings beskytter

Fra Speedparts:
* Fabriksny DI box til reserve. (den var billig og de er ikke nemme at skaffe fabriksnye !!).
(* brændstof chip, fabriksny -547 ECU, 3,0 bar benz regulator) Motoren skal jo have et lille pift

Fra Drejebænken+fræser :
* Spacer til vandpumpe

Sidst og bestem ikke mindst , fra Casper Ankersen :
* MEGET Inspiration og stor hjælp, rådgivning mht. el og ledninger mv.

Delene bliver indbygget i trin.

Trin 1 :
Poly-V rem ombygningen. vil lige se det virke og være 100 %

Trin 2:
Samling af alle DI delene, ville opstille i prøvebæng MEN løb tør for tid.

Trin 3:
Montage i bilen
1. test : Virkede ikke, lavede sære ting. Tilbage til tænk tænke og PM til Casaper. Et eller andet systemstisk var der helt galt.....

Løsning kom. Havde mistanke om forbindelserne og Casper tjekkede et ledningenet. Saab har byttet om på lednings nummere i forhold til de std. bosch nr. stikket er født med.. :Hvadhulen
Tilbage til ledning strikning og tilpasning. ALLE 25 ben forbindelser skuller laves om !

Newer mind. Et par timer med speljsning og samtidig blev omstik fra de orginale to DI stik til et DI stik ordnet så mellem stik blev fjernet. (færre fremtidige fejl)

Monteret i dag og testet : Se første inlæg...

Strømfordeler beholdes året ud. (systemet skal lige virke 100%).

Trin 4:
Sommer kørsel med Lady "DI" # 3 #3 da den bliver nr. 3 i DK med DI i OG900

Nej, jeg er misundelig, kan du ikke installere det på min også

Tændkasetten matcher endda i med bilens farve

Bortset fra det, så oplevede jeg også en del bedre og smidigere bundtræk ved simpelthen at stille tændingen frem, og så modificere vacuumdåsen så den alligevel får passende tændingsforskydning ved ladetryk. Det er vist en modif, som mange har gjort.

Men DI er jo helt sikkert endnu bedre

Derudover avancerer DI vist tændingen ved højere omdrejninger, så du også får højere ydelse på toppen. Det gør den i hvert fald på de tændingsmaps jeg har set.

Gad vist hvad den egentlig yder nu.

Er det ikke blevet flot med en "red head engine" ??

Den gik 13,4 km/l efter 644 km og da jeg tankede 48 liter på lige før der kom DI på. Så DI stik den

Det er jubelt flot for en 1300 kg tung italiener tøs, nu Lady DI.

Den har fået en lidt sær metalist irk irk lyd. ( sådan lidt lige som et køleskab der "irker" ind til man lige puffer til køleskabet så det holder op )

Jeg har på fornæmmelsen at det kommer fra nede fra krumtaps remhjulet. Enten er det gummien der ikke er iorden eller også driller krumtapsføleren. irk irk er stigende med stigende omdr. Det er det samme om generatoren belastes hårdt eller nærmest intet laver efter 30 kms kørsel....

Jeg vil prøve at løsne generatoren så poly v remme ikke ruller rundt og så give den gas meget kort. Hvis der så ikke kommer lyd er må de andre komponenter tjekkes...

Nå men det kan løses....

Eller kommer der V-kile remme på igen.

PS. Ydelsen er ikke så interesant, det er mere den bløde motorgang og det jævne træk der virkelig imponerer.
Motoren er blevet meget mere harmonisk...

Den var 2,0 liter brutal tysk ketchup til nu : "Two liter swedish cream"

Ja tak - min røde '87 AERO ville nyde denne ombygning. Når vi ses til træf må vi sikre lidt afstand da den ellers bliver GRØN af misundelse!

Morten

Ikke for at slå skår i glæden, men jeg hørte faktisk om en Trionic konverteret og900 fra et sted på Fyn som deltog i DHB her i weekenden, så din er måske nr. 4 og900 med DI i landet
Men det er da rart for os andre at det er muligt og at der findes ekspertise her i vort lille samfund til at lave denne slags temmelig komplicerede konverteringer. Min egen turbo 8 skal nok også have noget mere tidssvarende tænding på et tidspunkt, men det bliver sikkert ikke DI, men en anden fordelerløs variant.
MVH Mads

ok så er det nok #3+1

Drømmen ville være en HOT B234 R, med T5 , 5 speed krokil, tunet til E85 , men der er for meget til mig..

Ledningsnettet fra en sen 9k er psyko og krokil 5 speed .... er lige så nemt at finde som "rocking horse poo"

Zodiac skrev:Ja tak - min røde '87 AERO ville nyde denne ombygning. Når vi ses til træf må vi sikre lidt afstand da den ellers bliver GRØN af misundelse!

Morten

Ja bare pas på, den er kommet helt vildt i stødet...

Giver gerne praktiske råd...Hvis i påtænker DI eller vil afskrækkes

(Det er ikke så slemt, det var stik nummereringen der var det største dril)...

Noget der undre mig. Remhjulet på min motore havde huller til kamskiven , præsist i samme poss. som dem i 9k remhjulet...der var desuden plads og gevind huller til krum. t. sensoren..
Hvorfor skal kamhjulet ændres. er det dybden i remhjulet den er gal med...???

er det ikke for at få multirem på.

Fra Speedparts:

(* brændstof chip, fabriksny -547 ECU, 3,0 bar benz regulator) Motoren skal jo have et lille pift

Hvis du også har monteret dette så er det vel svært at sammenligne før og efter

Rigtig dejligt at høre Viking og ja det må være lækkert med DI. Lidt sjovt at du også har valgt røde vacuumslanger Kører du med 95oktan eller 98oktan? Er det std. 2,5 bar eller 2,8 bar BTR du nu har udskiftet til 3 barBTR?

mvh
Troels

Havde ikke tid til SKD kikkeri i aftes, jeg skulle lige skifte gearkasse olie (75W quaker) og få varmet udstødning op på plads, den hang fælt efter det lille uheld sidste år... ellers var det bare ud og nyde .

Wow hvor har det ændret bilen. Det var sådan saab skulle have bygget den....
Med gear rep autoander fik ordnet og frisk olie er kassen gået fra skrot til slot

Motoren har nu , Hurtig start, Bundtræk, bred moment kurve. nærmest ingen ketchup turbo, silke blød motorgang og en smart rød plade på toppen af motoren

Den ruller bare som en æget cruser nu. Helt ala 9k...

Røde slager er fra sidste år men drømmen om OG900 DI CAB er "gammel"

Nu er slager og DI "colour coordinated accessories" :spam

Benz er oktan 98 til lange turer, lige pt er den "sultet" med OK oktan 95

2,8 bar benz regulator som std for MY87 non kat 175 hk.

Jeg har indkøbt en ny 3,0 bar regulator, benz chip og fabriksny ECU -547 Så kan der trylles med den gamle.

Min APC er std. Meeen den skal en tur til Beder og holde "ferie" hos en saab "kælepot" Så kommer den helt rød tilbage

Til lykke med et vellykket projekt.

Dog skriver du: Motoren har nu: Hurtig start, bundtræk og bred momentkurve. Nærmest ingen ketchupturbo og silkeblød motorgang.

- Det har min Cab med Mitsu lettryksturbo og Ford T fordeler altså osse. :sunglasses

Tak E, det var noget af et puslespil...(byg selv brikkerne og samle dem )...

Der er 100% ærbødighed til dette SKD site. Uden hjælp herfra var det aldrig kommet tørskoet i land.... Tak alle Saab venner.....


Prøv at give den noget rigtigt tryk, så skal de bare se ketchup :mrcool (nogle er vilde med denne effekt andre hader den). I bykørsel er den pest !!!

Der ER monteret Mitsu lader, men den gad ikke rigtigt før 2700-2800 RPM så bang....
Nu har den neutral tryk allerede fra 900 RPM og så sætter trykbølgen ind, bredt og godt....

Det bliver mega svært med Ford T udstyr...

Der er

Lidt sært ( men godt ) Før havde den svingende tomgang, selv med psyko gennemgang af vakuumslanger og samlinger. 1100 RPM kold nogle gange 950, og så 1000 varm +- 200.

NU: 950 punktum !!!!! varm som kold.... Hård belasting på generator eller ej.

Jeg har haft flere 9k med B202. Men aldrig med så silke blød tomgang som nu.

Vil det sige at mitsu laderen ikke gav den forventede forbedring i bundtræk fremfor den origanle Garret?

Min lettryksbil lader instantant, når man jokker på pedalen. Jeg har jo sat puste-ur i bilen af samme årsag, nemlig at kunne monitere hvornår den puster. Jeg kan ikke mærke at turboen sætter ind.

Tomgangen er steady as a rock, bortset fra den hurtigtomgang, som jo skal være der når bilen er kold.

Anderledes forholder det sig turbomæssigt med min gamle '83 Og900 5D Coupé: En 38 HK totakter er hurtigere ude i trafikken fra en sidevej end min 150 HK turbobil. Der sker ikke en skid når man jokker på sømmet. Dette bliver måske aggraveret af at bilen har tomatgear. Når den så når ca. 3000 RPM, formeligt "svulmer" motoren og fanden tager ved bilen, som havde gassen sat sig fast.

Men ikke Cabben. Den er jævn og smooth og trækker fra bunden med smørblød gang og fuglstændigt jævn tomgang.

Stop.... Jeg har købt en totalt renoveret MIT TE05-12B6 af Casper. Den ligger stadig hjemme på hylden og er IKKE monteret. !!!

Ved et tilfælde begynder jeg at kikke på vand forbindelser ude på maskinen, for jeg ville forbedrede montagen af den nye mølle og får øjne som tekopper

Der er monteret en turbolader med vand køl !!, den har samme mavebælte som MIT mølle ( det rustfrie spændebånd om huset )... 100% hvad model mølle hus mv. der er på, ved jeg ikke, men var ( dum som jeg ) helt sikker på at det var en ciGAR turbo, da den havde grumt turbotøven...

Dvs. den var snegle langsom indtil 2800-3000 rpm og så : Bang alt for meget, alt for hurtigt, alt for kort....og slut

Tænding og alt tjekket. Stå som det skal !! men stadig ketchup...

Da gearkassen har drillet meget og egentlig skulle ud da skiftet og gangen var hæslig, ville jeg vente med montagen af mølle til motoren var monteret i motor stativet. Det er Super nemt at monterer en mølle når man kan gå rund om motoren!!!

MEN gearkassen skulle have nyt gummiled før der blev trukket ud. Så ville alt være indstillet, justeret og ok. Det fik jeg slettet grundet GDPR.... til. Efter nyt gummiled er det slut med gearkasse særheder og rusk.. ( pyha har sparet 10kkr på den konto)

Derefter kom DI på og det hele er blevt kraftigt forbedret...

Men Ford T tændingen på bilen har den drillet længe. Omkring medium i vakuum feltet dvs. omkring 70-80kmt og 1/4 pedal: Hump udsæt og 2 min senere hump udsæt... osv.osv Ved at give pedal, stoppede ”hærlighederne”.

Nye tændingsdele, det hjalp lidt, men problemet kommer snigende tilbage igen og igen...

Om det er vakuumdåsen, det mekaniske led fra dåsen, hall sensoren og dens ledninger, tændpulsrelæet, tændingsmodulet eller noget helt andet aner jeg ikke. Jeg KAN ikke finde problemet….. Men det er Satan#¤ irriterende. Med DI er det totalt væk….

Desuden kunne turboen blæse gnisten væk hvis der blev lagt lidt hårdt fra land. Resultat: start og bang, motoren gave et gevaldigt hop og så live igen. Så blev det: kom så, kom så kooooom så og bang: vildskab.

Da jeg er helt vild med måden de sene 9k leverer kræfterne på, er det jeg vil have, ikke bang og vildskab. De sene 9k modeller virker som en fuldfed V6 med enormt moment…

Det er løst med DI og den er blevet en kraftig perle….

Styring med ltt dvs. ingen APC, kan meget nemmere styres til jævn kurve, da der bare skal sættes en mølle på med hurtig spool up tid. Og så begynder waster gater at åbne ved 0,5 barg. Det giver jævn og ens levering af kræfterne. Der kommer bare ikke ret mange.

Når der skal foregå med en HTT er det noget mere komplekst og der skal skrues på flere knapper for at få jævn kraft leverance….

Til det er Ford T tænding ikke særlig god. Den er justeret til et kompromis, mens DI hele tiden optimerer efter motorens drift tilstand. Omdr. , forbrænding, tryk , temp. mv….

Så ja en ltt har nok ikke så meget gavn af DI , andet end forbedret økonomi og hurtig start.

Helt anderledes er det med en HTT

Hvis man er totalt nørd er næste skridt T5 og E85 Meen jeg stopper før det….
Nu skal der cruises

Hvad den siger til min nye mit turbo der ligger på hylden vej jeg ikke og kommer ikke til at opdage i år...(det bliver et vinter projekt) Jeg fik intet lavet på bilen i vinter pga. dødsfald i familien...


Nu skal der trylles med APC modulet og benz chippen skal i. Så skal der rulles km mange km.... med oktan 98 og DI. Så må vi se om DI kassetten kan li at ligge lide ned, som den gør i OG900

Jeg har også erfaret at en lav-trykker ikke virker så hysterisk under boost up som en højttrykker.

Da jeg købte min T16, virkede APC ventilen ikke, så den kørte som lavtrykker, og var derfor rimeligt "smoth". Da jeg monterede ny ventil blev den mere hysterisk. Jeg tror at der er 2 ting i det:

Forskellen mellem at køre med og uden ladetryk bliver mindre = mindre hysterisk adfærd.
Turbo-sparket udebliver simpelthen på en LTT'er. Man får aldrig den selvforstærkende oplevelse, det er når turboen får alvor kommer i sving. Med selvforstærkende mener jeg at det er ikke nok at holde speederpositionen for at holde accelarationen, man er faktisk nødt til at trække den lidt tilbage. Hvis man ikke trækker den tilbage, er det at den laver hjulspind og det hele går bananas, bare fordi at man ville køre lidt friskt Denne effekt kommer først over 0.5bar eller så.

Rising rate potmeteret i APC boxen stod på minimum, så det kunne jeg ikke forbedre. Men jeg satte tændingen op til 20deg FØD (kræver mod af vacuum dåse, 99okt og nok også bedre IC) . Det giver altså mere smidig motorkarakteristik.

DI giver uden tvivl endnu bedre performance, men er også lidt et projekt kan vi se her.

Viking, der har jo været fejl på din gamle opsætning, for min egen gryde kører forbillledligt, med hvad du kalder Ford T tænding. Jeg er ingenlunde i stand til at fremprovokere hvad du beskriver, heller ikke på min gamle '83 magnet.

Det må vel i sagens natur også være sådan, at fordi der er kommet DI til, er alt andet ikke blevet PHV, Pisse Hamrende Værdiløst.

Jo det er skam sådan Edwins, prøv at læse hvad du selv skriver i din signatur, biler med motoren på tværs er ikke "rigtige" biler

Nej, SGT, det er din kategoriske fortolkning af sætningen.

Når jeg så holder mig til SAABer med langsliggende motor er der flere faktorer som gør sig gældende:

1) Jeg kan selv lave bilerne. Hele dynen. Alt, hvad der måtte optræde. Der skal ikke en Tech II tester til, fordi jeg skifter bakspejl.

2) Det er SAABs egne udviklede biler, som ikke lider under utidig indblanding fra andre bilkoncerner.

3) Man ved hvad man har, man ved ikke hvad man får. Jeg har kørt i deres langsliggende modeller i 31 år og har haft forbløffende få kvaler med dem, i betragtning af hvad det er for noget gammelt lort jeg kører i

4) Jeg ved ikke med SAAB, men de andre tværsliggende motorer jeg har haft min grove hud på, har krævet thalidomidhænder og en masse banderi over en sådan motors utilgængelighed i skruemæssig forstand.

Om du så fortolker at SAABer med tværsliggende motorer er PHV, må du selv om, det kommer ikke fra mig.

Man kan got leve uden DI, det gør min Sonett.

Man kan også leve med platiner, men et elektronisk sæt , gør livet nemmere.

DI er bare lang bedre til at regulere tændingen på især en HTT.

Ketchup turboen har være i alle de T16 900 jeg har prøvet. Har dog aldrig prøver en sen AERO eller en CE.

He-he, Edwins kunne bare ikke lade være.

Men der kommer måske nok en dag hvor du må til at skrue i SAABer med tværsliggende motorer, når stålormene har taget din baske-fede T8er fra dig

Viking, jeg har af samme årsag sat Lumenition i min 99 fra '69. Det var noget jeg fik forærendes af en 99-ejer, som havde fået sin '73 gjort 1 meter kortere af en lastbil.

Din bils vanartede opførsel før DI, skyldes jo ikke manglen på DI, men at der var noget galt i dit Ford T tændingsanlæg.

I de 6 år jeg havde platiner i min 99 slog anlægget ikke én forkert skid. Dog måtte jeg checke kamvinkel, når jeg skiftede 10.000 km. olie. I ny og bæ var der bingo, kontaktafstanden skulle justeres. Hvad jeg vil sige, er at nyudviklingen er en fed, nødvendig ting, men det gør ikke det gamle grej ubrugeligt.

I de unge år havde jeg en bombastisk vision om at køre til Kapstaden, med forseglet motorklap, i min '63 Trubbnos. I Kapstaden ville jeg have lov at bytte platiner og tændrør før jeg kørte hjem igen.

En moderne bil kan køre distancen uden at man piller ved den undervejs.

SGT, moren vil ha' en 95. Det får hun sikkert også. Hovedårsagen er at den kan trække hendes heste uden at være på kant med loven, som det er i dag, med hendes Og900 2.1. Det er OK rent bilteknisk set, men som tidligere nævnt, det blev for langhåret at veje den ned. Da jeg kontaktede SAAB Søborg, for en erklæring om at der må være 1500 kg. efter bilen, ville de sætte deres "900-ek$perter" på sagen, som om det var første gang siden 1979 at dette $pørgsmål dukkede op hos dem.

De kan holde andre SAAB-kunder for nar, men hér går den ikke. Oven i det, mangler datapladen på hendes fede Brink-træk, så synsmanden ville have et nyt træk på. Men det var OK at forlade synshallen uden dataplade og så trække de godkendte 1200 kg.

Hele affæren blev mig for svær, så jeg sagde "kør med 1500 kg., skat, men aldrig mere end det. 1500 kg. er teknisk forsvarligt, som stipuleret af SAAB selv, på dataplade og i instruktionsbogen." Det gør hun så.

Hvis hun en skønne dag får en nyere SAAB, hvad hun nok gør, får jeg en Tech II tester eller noget der ligner. Jeg har brækket en arm på langs og kysset en gris i røven, før mine biler kommer på fremmed værksted. Kan selv, vil selv..

Andre "trænger til at prøve noget nyt" og bytter deres bil, som nok i mange tilfælde ikke fejler noget, til noget nyere. Jeg er kisteglad for min '83T hverdagsbil og er ikke en døjt træt af den, tværtom. Den fejler aldrig noget, men råddenskaben titter frem. Jeg har svejset i den til de 2 sidste syn og har bla. lavet tårnbunde/kardantunneller og sår i hjulkasserne. Men der kommer en dag, hvor den ruster hurtigere end CO2'eren kan lægge tråd ud og så må jeg strække sværd.

Er der DI i en 95?

viking skrev: Har dog aldrig prøver en sen AERO eller en CE.

Der eksisterer den også, i hvert fald på en aero my93 med mitsu hårtører og ankersen "modificeret" APC....

Edwins skrev:
Er der DI i en 95?

Jep det er der, sammen med en rigtig god motorstyring Trionic 7

Her kan ses en video hvordan SAAB's Trionic renser udstødningen fra en gammel 2-Takter:
http://www.saabhistory.com/2007/11/19/s ... nnovation/

Hej Viking

Lyder til at du har oplevet lidt af de samme udsættelser som jeg har problem med og sikke træls det er, min er OG900T16 fra ´86 og har faktisk på det sidste spekuleret mere i benzinpumpe med mgl. flow.

Den nyindkøbte chip fra Speedparts, er den sat op til 3 bar BTR, troede at den var sat op til std, dvs. 2,8 i dit tilfælde, men det betyder måske ikke så meget.

Alt i alt er det jo en lykkelig historie og Lady DI

mvh
Troels

Deja-wuzzz, det var dog imponerende, dette filmklip om Trionic..

Ja den ketchup-effekt vil jeg også gerne være foruden..

Ingen tryk under 2.7k omd, også den helt amok i 3sec også slut - og det er med modificeret APC. Det er nærmere en spand med vand hvor bunden falder ud end en ketchup flaske

Jeg vil gerne have den mitzu mølle på jeg har fra en T8 speciel. Har også en t3/t4 kina som måske også kunne være sjov at prøve.

Har lige været ude og "teste" DI systemet på tomme landeveje...og godt med pedal

Wow den er blevet nice..

Hold da fest, der er nice kraft leverance....

Eneste ulempe : hunden så noget syg ud efter turen , Da jeg spurte: Skal du med ud at kører igen: loppede den af. Den er ellers vild med at kører med...


Jeg tror ikke der er noget galt med den gamle tænding som så. kanske en dårlig forbindelse eller ??? Den opfører sig som de andre jeg har prøvet , minus udsæt.

Skal alt gammelt udskiftes ??: Nix jeg har en gammel BSA Super Rocket (sports model af golden flash) 650ccm. Den har magnet tænding og kunne aldrig finde på at skifte til batteri tænding.
Magnet tænding virker supert ( efter ny kondensator i ankeret, og cnc slibning af tændingsknasten. Enheden blev sat op i en compuret styret testbænk og justeret og slebet et par gange til den tændte 100% ens...


PS ketchup turbo effekten fjernes næsten med en mit mølle. DI napper resten.
Eller T5 meeeen.

Magnettænding er suverænt, i kraft af at det ikke er afhængigt af udefra kommende strømkilder. Lissom knallerter og flyvemotorer har det. Og din motorcykel.. Når motoren snurrer rundt, så tænder den. :sunglasses

DI kan vel ikke kompensere for en stor, træg impeller/turbine som er længe om at spole op, som f.eks. den Garrett som har siddet på min tomatgearsbil i 27 år/ 200.000 km? Om det er sådan, skal jeg sgu have mine skolepenge tilbage.

Så er der update-

Efter 550 km med DI blev der tanket. Der er blevet givet godt med pedal. Enheden skal jo testes....

Landevej og 50 km smule motorvej samt 80 km by kørsel i kbh..

Resultat : 13, 6 km/l ved oktan 95 DI Saab T16 cab, non cat

Bilen er blevet langt mere smidig og nem at rulle rundt i... Da den trækkker fint og godt er den lang mere omgåelig end tidl....

Den må kunne lister op på 14,5 km/l med morfar kørsel...

Eneste særhed med DI. Nu starter den som en Saab 9k.. irk irk irk bang og så er der bål i alle propper helt vildt.... tomgang 950-1000 rpm punktum. varm eller kold...


og 900 er mere irk irk pøt pøt og ruller op i omdr.. Med DI starten som en raket med fuld bål.....

love my little red head

og her kommer et måske oplagt 1000$ question...hvordan går et syn med DI på og900??

Af ren nysgerrighed

Mvh. Anders

Det har endnu ikke voldt mig kvaler at få synet med DI, des uden har det ikke noget med mængden af benzin at gøre eller ladetryksstyringen, der er heller ikke nogen mekaniske dele fra den sorte liste indblandet i ombygningen,

Der hvor jeg har fået synet vognen de sidste par gange er det en gammel saab mekaniker der kigger på maskineriet han har endnu ikke nævnt det med et ord til gengæld er han den eneste syns mand jeg har oplevet lægge aflastnings klodser ind i bære armene inden han løfter bilen for at tjække for slør

DI tuner jo ikke bilen. DI forbrænder bedre da der er bål på hver gang.... Så HC niveauet vil gå ned.

Det er jo heller ikke en kronstruktiv ændring, at ændre fra gar til mit turbo eller ændre fra platiner til elektronisk tænding.

Må må jo også ændre en MC fra batteri tænding til magnettænding :mrcool

Casper_Ankersen skrev:Der hvor jeg har fået synet vognen de sidste par gange er det en gammel saab mekaniker der kigger på maskineriet han har endnu ikke nævnt det med et ord til gengæld er han den eneste syns mand jeg har oplevet lægge aflastnings klodser ind i bære armene inden han løfter bilen for at tjække for slør

Det med aflastningsklodserne er også den bedste måde at finde ud af om der er slup i bærekuglerne, da støddæmperen forneden virker som stop fra fjederens tryk foroven.

Kan man smide DI på en 8Vér

Det kan være man skulle prøve det istedet for MS som jeg havde i tankerne til den ekstra motor jeg har stående.

Mvh Slyngborg

Det kan du da godt. Det kan sagtens komme tll at virke.. (Med en gummihammer og lidt gevind trylleri)

Eneste problem er desværre fastgørelsen af DI kassetten. Den er jo skruet ned (mellem knast bulerne i topdækslet) i 16V toppen. I 16V passerne den jo lige i.

Så yes but no

Så hvis du virkelig vil skrue, så kom en 2,1 top på.


Nå spas til side, bilen holder sommerferie ( jeg er væk en uge) og APC boxen er sendt på "motions klub"

Så den kan komme hjem med lidt mere "bøf" i overarmen..

Har prøvet at sætte kabler i en DI-kassette og over på tændrørene, det var den eneste måde vi lige kunne måle om tændingen stod rigtigt på