Saab Klub Danmark

Jeg har en 9-3 SS 1,8t /2008 med Hirsch trim og kører for det meste på 95 oktan men ind imellem også på 99 V-power, når jeg kommer forbi en Shell tank med nedsatte priser, da +80 øre/L på i forvejen dyrere priser end andre steder, er lidt til den stive side.
Jeg synes at jeg kan mærke forskel på trækkraft og gangkultur, men måske er det psykisk...
Jeg vil derfor høre om der er nogen der kender til faktuel dokumentation på at der er forskel, altså ikke bare en "påstand" fra Saab, Hirsch eller andre fagligt kompetente personer?
Emnet sikkert været oppe og vende mange gange, men jeg kunne ikke umiddelbart finde reference til dokumentation ved lidt surfing på diverse fora.

Jeg har set et clip der viser en test af 3 biler, herunder en, Renault Clio der fik 0%, en Golf GTI der fik ca. 3% og en Subaru Impreza der fik ca 6% effektforøgelse med højoktan:
http://www.youtube.com/watch?v=Ospimy_4j9k

mvh Mads[/b]

Jeg har en næsten magen til din og jeg kan ikke mærke forskel, hverken effekt eller økonomi mæssigt. På min gamle 9k var der derimod ingen tvivl om hvad der var i tanken.

Jeg går selv og hjemmetuner på min OG900.

Det kort svar er: Ja der er forskel på V-power (99okt) og almindelig 95okt.

Alt det med at det renser og holder motoren i form ved jeg ikke om er rigtigt, men de 4 ekstra trin på oktanskalaen giver en forskel.

Når jeg kører 95 i min OG900 så kan den kun holde grundladetryk (glt) som i mit tilfælde er 0.7bar. På V-power kan den holde 1.2bar eller så (kører lige pt kun 1bar).

Højere oktan betyder at motoren får mindre tilbøjelighed til at tændingsbanke, som kan være yderst skadeligt for motoren (kan brænde hul i stempler). Det vil ikke ske for din fordi at den tilpasser tryk og tænding til brændstoffet, men på gamle turbobiler er lav oktan en "killer". Da SAAB intruducerede APC systemet i starten af 80'erne var det netop for at imødegå de problemer.

Generelt kan siges:

Højere oktan giver mulighed for højere kompression i motoren.
Højere oktan giver mulighed for mere tændingsavance.
Højere oktan giver mulighed for at køre med højere ladetryk

Alt sammen er godt for motoreffekten. Kompressionen er givet i din motor, men motorstyringen tilpasser tændingsavancering og ladetryk til brændstoffet og her er styringen så nødt at sænke overliggeren lidt så at sige. Jeg vil tro at den primært retarderer tændingen mere i mellembåndet (2000-4000RPM), hvilket giver mindre moment i dette område.

Det kan dog godt være at motoren ikke behøver 99 oktan for at yde sin mærkeeffekt og så for du måske ikke så meget ud af 99 oktan. Jeg har tilpasset min OG900 til 99 oktan og det kan tydeligt mærkes når jeg undtagelsesvis kører på 95.

Hvis du synes du kan mærke forskel, så kør på det, hvis ikke så lad være. Men det er ikke fis. Det er bedre brændstof.

Er det så en fordel at justere grundladetryk med okt.95 og efterfølgende køre med okt. 99 eller bliver det det samme hvis man justerer grundladetryk med okt. 99 og kører på okt.99

- Men en gammel Opel Kasket, en totakter, en 99 eller mine tunede knallerter kører ikke en døjt bedre på højoktanbrændstof.

Kun køretøjer med bankesensor, automatisk tændingsavancering og/eller ladetryksregulering har udbytte af det. Der er ikke mere "krudt" i højoktanbenzin end der er i lavoktanbenzin. Selv bruger jeg ikke højoktanbenzin.

Hej Mads

Faktuel information/data er jo lidt sjovt for afhængigt af øjnene som ser er ens udsagn altid faktuelle....

Mht. højoktan benzin så har Edwins ret så langt at højoktan ikke har en effekt på hans gryder, knallerter, 99'er eller totakter da disse motorer ikke anvender de ekstra tilsatte oktan til noget brugbart. Men for en bil med turbo har oktantallet en del at sige og på de tunede og især det meget tunede biler med højere turbotryk (end standard) er højere oktan med til at forøge ydelsen samt undgå tændingsbanken.

bolsen skrev:Er det så en fordel at justere grundladetryk med okt.95 og efterfølgende køre med okt. 99 eller bliver det det samme hvis man justerer grundladetryk med okt. 99 og kører på okt.99

Nu er min OG900 jo mere altmotisch end en 9-3. OG900 kan kun reducere trykket for at imødekomme lav-oktan benz, mens nyere biler også kan justere tændingstidspunktet.

Har man en bil som min skal man sikre at den ikke banker når den kører glt. Altså kan man hive stikket af APC ventilen, køre med 95, og så justere glt til den netop ikke banker (kræver at man har monteret bankediode i bilen). Der er dog ingen grund til at stille glt til mere end 50% af det tryk man ønsker at køre med på 99 oktan. Man kan også sige: Jeg vil køre 1.2bar, stille sit glt til 0.6. Derefter hælder man 95okt i tanken og ved test kørsler på glt (med vågent øje på bankedioden) justerer man tændingen op til den netop ikke banker. Derefter hælder man 99 i tanken og nyder at trykket nu kommer højere op Hvis der opstår lidt banken ved højt tryk på 99okt så må man alligevel justere tændingen en smule tilbage. Men det er vigtigt at sikre sig at den ikke banker ved glt, for sikkerheden i APC systemet er netop at den kan skrue trykket ned til sikkert niveau (og den kan ikke skrue længere ned end glt).

Som Edwins skriver skal motoren være i stand til at udnytte den bedre benzin, ellers giver det ikke noget. Det er her jeg kommer lidt på glatis, for jeg har ikke rodet med en 9-3. Jeg er dog ret sikker på at motorstyringen vil fortrinsvis vil justere tændingen tilbage i tilfælde af tændingsbank, men hvis motoren er designet til ikke at banke med 95okt i tanken så gør det ingen forskel med 99okt.

Men jeg er ikke tvivl om at man kan opnå højere effekt med 99okt fremfor 95, hvis bilen er optimeret til det. også mere end de 8%, der er nævnt tidligere. Mit umiddelbare skøn baseret på min egen OG900 er ~15%.
Alternativt kan man opnå bedre økonomi, fordi den avancering af tændingen som 99okt muliggør vil give højere moment uden mere forbrug af benz.

Nu hvor det er vinter og koldt er tendensen til tændingsbanken langt mindrer.
Der er muligvis "vindue" nok til at kunne køre på 95octan med fuld effekt.
Måske vil du mærke større forskel en varm sommerdag, hvis din motorstyring "skrurer ned"

Det virker i grunden for dårligt hvis nye biler ikke er i stand til at udnytte højoktan benzin. Som jeg nævnte ovenfor kan det også bare give bedre bundtræk og økonomi i stedet for bare mere power på toppen.

Ja det har du ret i Deja-wuzzz, på en kold dag er det hele lidt nemmere.

Da saab introducerede APC systemet sagde de 3% mere effekt pr octan.
Det ligger tæt på dit skøn "den Gamle"
Forskellen mellem 92-99oct vil så være 21%...Det mærkes..hvis ellers motore styringen kan udnytte alt.

Men jeg tror ikke at du vil køre længere på 99 Oct, nok snarrer kortere, da den forbrænder langsommer og mere ufuldstændigt ved lave omdrejninger.

Deja-wuzzz. har fuldstændig ret jo højere oktantal jo langsommere og mere kontroleret flammefront. det er derfor hvis man som mig kører med 400hk så skal man bruge en langsommere flammefront ( shell V-Power) hvor 92 oktan faktisk er mere eksplosivt og mindre præcist. selvom jeg godt ved benzin ikke er eksplosivt men brændbart derimod. det var bare for at illustrere og forklare på godt dansk.

så ja hvis du køre turbobil der er bare en smule trimmet så kør oktan 99. da motoren forbrænder mere præcist og renere ergo mindre slam og slagger på ventiler osv og det gælder også selvom det ikke kan mærkes.

Mvh. Morten

Jeg havde for mange år siden en næsten ny Volvo 760 2,8 V6 suge motor, den kunne ikke li 95, så knorrede den , dvs tændings banken så det kunne høres inde i bilen. med 4 star ( oktan 99) var der fred og den kørt og trak lang bedre. Men den var også fra fabrikken side indstillet til høj oktan benz...og bygget med høj komp. stempler...

Det var modellen før kat. Senere med kat kom der mindre komp stempler i og ydelsen faldt en hel del.

For de gamle trionic 5 biler er der kæmpe forskel ogsÅ for de gamle og900 med APC Ladstrykket bliver højere. Kan huske nogle her fra siden hældte 99 på deres let tunede 9k hvor efter den går på trykvagten .
Min bil kan ikke køre med ret meget ladetryk med 95 og den kører dårligere på Sug jeg fylder aldrig andet på end 99 hvis nu der kommer en BMW der skal sættes på plads så er det bare træls at have noget tynd plask i tanken.
Mener at det på min fars 9-3 aero med t7 står 99 i tankdækslet
Men den er også importeret fra Sverige

Jeg er ikke i tvivl om hvilke argumenter, der taler for at anvende højoktan benzin på tunede turbobiler, det føles også som om det har betydning på min, men jeg har bare aldrig set det dokumenteret for en Saab 9-3 1,8t Hirsch???
Fx en dynotest med to slags benzin på den samme bil á la den i linket i første indlæg i tråden...

mvh Mads

Hvis den ikke banker på 95 oktan vinder du intet.. så simpelt er det.
Hvis der derimod er så meget tryk på, sod, kompressions varme osv at der opstår selvantændelse af brændstoffet før tid vil høj-oktan hjælpe betydeligt - oktan er jo en angivelse for for "selvantændeligheden".
Modsat rettet er der en lille smule mindre energi i høj-oktan så vidt huskes.. hvorfor ved jeg ikke præcist, men måske fordi det "brænder langsommere".

I øvrigt har dette emne været debatteret i forum mange mange gange til udtømmelighed, - du kan sikkert søge dig frem til meget af det. Hvis du ikke kan skal jeg måske have genopbygget søge indekset igen.

På HOT ( High Output Turbo - så vidt huskes ) modellerne af OG9-3 står der ganske rigtige "Minimum 98 RON" i tankdækslet.

Men som Vels skriver så vinder man nok ikke noget på en t7 bil som er lavet til at køre 95 den får værken mere tænding eller mere tryk men mapper du bilen om kan der hives meget mere ud af den end med 95 sådan vil det altid være. 402 meter biler kører jo på 112 oktan mener jeg det er og det kan virkeligt betyde meget . Min bror Daniel kender en fyr med en seat 1,8 med noget Større turbo og sådan 400 hk med 98 og over 500 med 112 . Alså bilen kunne mappes hårdere med 112 oktan

Noget af det svedigste benzin der findes er Avgas, benzin til stempelmotorer i flyvemaskiner. Der fåes en kvalitet 115/145 oktan. De 145 oktans bankningsbestandighed opnåes under takeoff power, hvor man benytter en 10% rich brændstof/luftblanding, altså 10% federe blanding end kemisk korrekt, for forbedret køling og bankningsmodstand. Takeoff power er for de fleste fly begrænset til max. 5 min.

Det er nok en liter pris som ikke er til at spøge med

5 min. takeoff-power, det kunne jeg da godt se det sjove i , i aeroen....

Jan

16-17 kr./liter.

En 30 liter Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp yder 1200 HK@2700 RPM. Når den gør det, padler den en liter på ca. 5 sekunder.

Her sidder der to sådanne tørstige sjæle på en Douglas DC-3. Den nøjes dog med 100 oktan LL (Low Lead):

Så det er ikke dyrer end man kunne prøve det. Eller kan man ikke sådan lige få fat i det

De Hirsch tændings map jeg har set er lavet til 98 oktan men T8 motorstyringen som sider på sådan en 9-3 justere sig hurtigt til 95 oktan hvis man vælger at køre på det .

De Hirsch tunet biler jeg har rullet har haft fra 192 Hk til 215 Hk og det var vist kun den på 215 hk der kørte på 99 oktan.

115/145 er uhyre svært at opdrive, da kun meget få flyver på det nu om dage. Det bruges bla. i Reno Air Races, hvor det gamle grej virkeligt får tørre tæsk. De fleste er museumsfly, som får "skånekost" og bruger reduceret power, som så "nøjes" med 100/130.

Om en stor stempelmotorflyver kommer til Kjøbenhavn, skal fuelselskabet vide nogle dage i forvejen at nu kommer der en stor flyver som bruger benzin, og ikke petroleum, som jetflyene gør. Jet fuel pumpes op af pits og rørføringer under jorden i større lufthavne. Det gør Avgas, AViation GASoline, ikke, det kommer fra tankbiler.

Her en Connie fra det Australske Quantas. Breitling holder også liv i en Super Constellation, epitomen af stempelmotorflyene. Det smukkeste af designs for sin tid. De har flere penge til højoktanbrændstof end vi fedtspillere herinde. Flammerne kommer af en heftig ventiloverlapning og den kornfede blanding under takeoff, for effekt, køling og bankningsbestandighed:

http://www.youtube.com/watch?v=dExlu488 ... re=related

SAAB Turbo har da også noget "fuel enrichment" over en throttle switch på nogle af de ældre modeller.

Inspireret af denne tråd offerede jeg guldet og fyldte tanken med V-Power forleden.
Jeg har én 9-5 aero, og havde hestetraileren på krogen. (Havde impulsshoppet én motorcykel)
Jeg syntes at motoren lød lidt som én gammel diesel, og kunne mærke vibrationer i kabinen.
Da jeg undervejs skulle tanke, prøvede jeg V-power, og jeg kunne mærke effekten med det samme.
Motoren går meget mere jævnt og uden vibrationer, og efter at jeg har stillet traileren, ér der også tydeligt forskel.
Nu kan jeg næsten ikke vente på foråret, og sommerdækkene

Lige de erfaringer jeg også havde

Jeg er blevet gjort opmærksom på denne:

http://www.saabklub.dk/Forums/viewtopic.php?f=8&t=42

mvh Mads

Har ikke direkte beviser heller, men når jeg skifter fra 95 til 98 skal den lige have bundgas fra 2000-4000 omdr. for at den lige får opdaget at der er andet i tanken.
På min bil giver det enten mere træk eller lidt bedre benzin økonomi.

Bilen forsøget på at smide mere 95oktan i, til den ikke banker mere, når det så ikke løkkedes mister man trækkraft.
Min bil er en og9-3 2.0 turbo med chiptun.

Jeg kører en 9-5 2,0 med Maptun stage 3. Hvis jeg går hen og tanker oktan 95 i stedet for 99 eller 98, så har jeg et større benzinforbrug på ca 7-8%. Målt ad flere gange på en hel tank. Når prisforskellen på oktan 98 i forhold til 95 er ca. 5%, er der en klar økonomi i at tanke 98. V-pover 99 er jeg færdig med efter de seneste pristigninger til ca 90øre i forhold til 95. Der er nogen der har en tiltro til, at kunderne kan man bare bilde alt ind. 99 er godt, men 98 er næsten lige så godt, men væsentlig billigere end V-power. Alt dette under forudsætning af, at din motor altid er i topform. Ikke noget med at køre på gamle tændrør eller gammel sur longlife olie efter 20-30000km.
Det er beskæmmende at køre syd på gennem Tyskland og finde v-power racing på oktan 100 eller i Frankrig oktan 102 til en pris, der er ca 5% under oktan 92 i Danmark!
Men med en Saab med en intelligent motorstyring, er der ingen grund til, at køre med oktan 95, - det er bare for dyrt. Jeg kører altid 98 - fra Statoil, som efterhånden er de eneste her i DK.

Mvh Ernst

er mappet lavet til 95 oktan er der ikke stor forskel. Er mappet lavet til højere oktan vil dytten tændingsbanke på 95 oktan og skrue ned og effekten blive lavere.
Jeg kender ikke svaret på en 1.8t Hirsch

ErnstHøjbergJeppesen skrev:Jeg kører en 9-5 2,0 med Maptun stage 3. Hvis jeg går hen og tanker oktan 95 i stedet for 99 eller 98, så har jeg et større benzinforbrug på ca 7-8%. Målt ad flere gange på en hel tank. Når prisforskellen på oktan 98 i forhold til 95 er ca. 5%, er der en klar økonomi i at tanke 98. V-pover 99 er jeg færdig med efter de seneste pristigninger til ca 90øre i forhold til 95. Der er nogen der har en tiltro til, at kunderne kan man bare bilde alt ind. 99 er godt, men 98 er næsten lige så godt, men væsentlig billigere end V-power.

Mvh Ernst

Du skal bare tanke V-power om tirsdagen. Da kan det købes til Oktan 95 pris.

http://www.bilgalleri.dk/mar_vis.aspx?MarID=1446171

60L Sunoco MaxNos (119 oktan), sælges for 2000,-

40L VP Import (120+ oktan), sælges for 2000,-

Sælges samlet for 3400,-

Begge er super velegnet til både trykladning og lattergas.

Jeg har personligt lavet over 1500 hjul HK på begge typer brændstof.


Det skal siges at KDW laver ca 1300 hk på Vpover

Det har givet ham en hel del verdens rekorder, bla. andet HK på Vpower. Han laver de 1300 "gade-heste" på en Supra-stroker, dvs 3,4l . Samt lige godt 2000hk på højoktan og gas.
Så oz verdens hurtigste Supra. Meen det er heller ik kommet gratis. Den har kostet ham 1,5mill at bygge og nu er den til salg for 290.000. fuldstændig opgraderet og in ordnung.

Hej Ernst
Det er nu ikke alle der sælger v-power billigt om tirsdagen

Lige en bonus info.
Tanker normalt på den lokale OK tank (den har 95 i 92 og 95 hanerne)
Tankende så første gang 92 i en uno X uden at tænke over det, men det gav konstant klapren (tændingsbank) og nedsat tryk til grundtryk efter 30 minutter ved 3000omdr. på motorvej.
Ved normal kørsel, var det kun den lave tændingsbank lyd at høre ved sejtræk.
Ved halv tank kom der så 99 Vpower på og alt var godt igen.

Heller ingen Vpower Tirsdag i Sønderborg desværre.

Bil: OG9-3 T5 speedparts stage 3

Jeg bilder mig også ind at min 9k kører bedre på V-power end alm. 95 oktan. Men kunne være interessant med en test. En kølig morgen godt med fugtighed i luften giver også lidt ekstra.

Max

LarsJ skrev: Tanker normalt på den lokale OK tank (den har 95 i 92 og 95 hanerne)

hvordan har du konstateret dette?

Den kører fint på OK tank 92 oktan.
Men tændingsbanker på UNO X 92 oktan benzin.

Det samme skete på min tidligere og900 16V uden turbo, den lokale tank 92 oktan var ok, men der opstod klapren ved sejtræk på andre større tanke med 92 oktan.

Det er mine eneste beviser på denne lettere amatør test.
Holdt sammen med at UNO X 92 blandet 50/50 med 99 oktan Vpower, gav ro fra motoren igen.