Saab Klub Danmark

Jeg har lige fået serviceret mit aircon anlæg på min 9K my 97.

Mekanikeren, som fyldte væske på, var noget forundret over at køleblæser ikke startede, når aircon koblede ind.
- har han ret i, at det skal den?
- Og hvad er så problemet - et relæ eller?

Køleblæser virker kobler fint ind ved varm motor.

Men så snart blæseren ikke kørte, var aircon pumpen i "problemer" og trykket gik højt i systemet, indtil trykvagten afbrød...aircon pumpen.


Håber I kan hjælpe mig - det er jo ikke hele tiden bilen i høj fart og kondensoren bliver kølet af

Det er sådan, at kølerblæseren skal koble ind ved et tryk på 15-17 bar på den model og dermed ikke samtidigt med kompressoren. Der går lige lidt tid, inden det sker. Jeg har erfaring for, at hvis denne del svigter, skal fejlen findes enten i triplekontakten eller forbindelsen hertil. Typisk er det den blå ledning fra AC-relæet i sikringscentralen, gennem det store runde multistik bag venstre forlygte og hele vejen ud til kontakten, der svigter. Én gang har jeg måttet trække en ny ledning her, da der var et brud, og så virkede det igen.

Når trykvagten på selve kompressoren aktiveres, giver det er morderligt svineri i motorrummet, med grøn olie og ting, da overtrykket lukkes ud i det fri. Dette sker ved omkring 30 bar (som jeg mindes det ).

Sæt systemet i ECON-mode, indtil dette er udbedret. Læs i bogen, hvordan dette programmeres i ACC´en.

/Henrik

Tak for hurtigt svar Henrik

Når den når højt tryk, kobler den kompresser fra - heldigvis ikke det svineri du nævner.

Kan det være selve trykvagten på lufttørreren det er galt med? Og hvis, skal aircon tømmes før jeg kan skifte den?

Min mekanikker påstod nemlig, at den kunne skiftes uden at anlægget skulle tømmes.

Mvh. Palle

Trinær kontakten på tørren kan skiftes uden at tømme anlægget, der sidder en ventil inde bag kontakten.

MVH
Morten

Dejligt - så starter jeg fra den ende + checker kontakt m.m.

Start med at få tjekket forbindelsen til triple-kontakten, herunder den omtalt blå ledning! Det er erfaringsvis en "hovedsynder" i det spil.

Jeg formoder, du har adgang til en gennemgangstester?

/Henrik

15-17 bar(g) indkobling af kølerblæseren er noget sent. Det svarer til 58C-63C kondenseringstryk.
Det var voldsomt højt !.
Normalt bør kondenseringstrykket være omgivelsestemperaturen + 11K og på billige systemer + 20K.

Der omtales to komponeter: En "trykvagt" i som i to funktioner.

Der er to pressostater, en på lavtrykssiden og en pressostat på højtrykssiden.

Lavtrykspressostaten på reciver beholderen med indbygget tørrerfilter (Radiator fan pressure switch) sikre mod vakuum i systemet, for at undgå at suge luft ind i kredsen, ved utæthed i kredsen. Luft indeholder ikke-kondenserbare gasser, der giver forhøjet kondenseringstryk.

Højtrykspressostaten på kondensatorsiden (A/C cooling pressure switch ) sikre mod for højt tryk der kan springe slanger mv. pga, eks. ikke kondenserbargasser ( fra manglende vakuumering ), manglende kondensatorblæser indkobling, for høj omgivelsestemperatur eller for høj belastning på fordampersiden.

Desuden sidder der en sikkerhedsventil på kompressoren der åbner hvis alt håb er ude med at stoppe kompressoren.

Sikkerhedsventilen er en fjeder belastet sædeventil, der normalt ALDRIG må åbne. Den slags ventiler bliver desværre utætte efter aktion...

Der er vedlagt diagram over a-c systemet, så komponenterne rækkefølge kan findes i jagten på fejlen.

Det lyder helt rigtig med ledningsproblemet, da magnetkoblingen belaster elesystemet ret hårdt.

Skriv en PM med en mail adresse hvis du vil have en PDF med el diagrammet over en Saab 9000 MY97 fremsendt.
Så er et noget nemmere af finde fejl, når man har diagrammerne og kan printe det nødvendige diagram ud i eks. A3 format.

viking skrev: ↑

8. jun 2019, 20:48

15-17 bar(g) indkobling af kølerblæseren er noget sent. Det svarer til 58C-63C kondenseringstryk.
Det var voldsomt højt !.
Normalt bør kondenseringstrykket være omgivelsestemperaturen + 11K og på billige systemer + 20K.

De temperaturer må stamme fra stationære anlæg, og ikke fra en bil ?
A/C systemet på en 9000 er et første generations med R 134.
Der er vel en 30-40 % for meget kølemiddel på ift. den ideelle mængde, hvilket giver en højere temperatur.
Og systemet skulle bare kunne køle i så mange år som muligt.
Systemet er på børne stadiet.
En 9-5 fra 2011 har 650 gram på systemet, ift. 950 gr på en 9000, og det er stadig overfyldt !
Blæser nr 1 aktiveres ved 9 bar, og nummer 2 aktiveres ved 15 bar.
Så der er sket noget med effektiviteten af anlægget, og den har fået en kompressor med variabel slaglængde.
En elektrisk dreven kompressor kan måske komme i nærheden af de + 20 grader, men jeg tvivler på at den kan holde temperaturen konstant.

MVh
Morten

Det er ikke det der menes med +11K eller +20K.

Billige systemer vil have en kondenseringstemperatur +20K, dvs. eks 20°C ude temperatur = 40°C kondensering.
Hvorfor er en lav kondeseringstemperatur vigtig ?

For hver grad C kondeseringstemperaturen stiger, falder køleydelsen ca. 2-3%, men energiforbruget til kompressoren på kompressoren stiger desværre også med stigende kondenseringstemperatur, så mere benzinforbrug og mindre køleydelse pga. for lille kondensator

Saab 9K er bestem ikke Saab´s første A/C system. De gik fra R12 til R134a, det ænder ikke noget køleteknisk, andet et få procent ydelser og lidt mindre fyldning. Den store ændring er i tætninger (o-ringe og pakdåsen) samt i kompressorolie typen.

Saab har slanket kondensatoren for meget i tykkelsen for at få den billig, ikke for at gavne kølesystemet.

Det heldige ved Saab 9K a/c systemet ( og der er også gode ting ), det er kompressoren er af lammel typen ( fabrikat SEKO SEIKI ) og ikke rullestempel (Fabrikat Sanden).
Lameltype slynder ikke så meget olie ud i drift, og er lang mere slidstærk end stempeltypen.

Har set en 9K der har rullet 400kkm, med den kompressor bilen er "født" med Det ser man ikke i mange biler af samme årgang.