Kompressor VS Turbo, hvad performer bedst?

[BAAS]

De fleste Mercedeser kører med kompressor mens Saab'er kører udelukkende med turbo eller twinturbo, WHY

[khrisdk]

Pros and cons...Mercedes har en tussegammel tradition for Kompressor..Før WWII bare søg på Mercedes SSK eller SSKL..Det er dem der stod model til Excalibur.
Eller Blower Bentley. Muy brugt på Benz biler

Kompressoren er mekanisk drevet og leverer tryk lineært efter omdr, men smider effekt til at trække den mekanisk

Turboen er mest diesel tradition..
Turboen har tøven, men er "gratis" i effekt..den lever af affaldsstoffer. Ergo burde en turbobil være mere økonomisk. Hvilket nok ikke er helt sandt idag, men skidt. Lissom tøven ikke er specielt aktuelt længere...Men den skal jo ha noget at leve af, så der skal da nogle omdrejninger til.

Idag tror jeg mest det er tradition, og så kan man jo sige at Saab leverer mellemryk, mens Merc leverer all the way

VW TSI/TFSI bruger både kompressor og turbo..kompressor ved lave omdrejninge, turbo ved høje

Sårn' ca.

[svenT16]

jeps helt rigtigt Cristian.
Har været ude at køre i en kompressor coupe model fra Mercedes engang, (mutter og fatters norske venners vogn) nøøøøøj hvor var det en skuffelse...
Jeg havde på det tidspunkt min gamle og900aero.
Selv konen syntes at det var en klam og lam slæde.... jeg har opdraget hende godt. hehe.
kraften ved en kompressor kommer længere nede i omd.registeret, og turbo biler (inden saab) var kendt for at levere effekten på den forkerte side af 4000 omd.
Dette er jo som vi alle ved ikke tilfældet længere, i kraft af at udviklingen turboer er blevet meget mere forfinet.
og ja en turbo skulle kunne gå længere på literen end andre biler, hvilket vel i teorien osse er sandt.
Der er bare det at der ikke er noget her i verden der er gratis, foruden lommeuld og navlefnuller.
At have 200hk koster nu bare engang.

[Tiwar]

Det er sikkert fordi det er amerikanerne der skal købe dem. De elsker en masse bogstaver på bagklappen.
Sådan rent teoretisk så er det ikke optimalt at bruge kræfter på at fremstille lidt flere kræfter, men hvis du cruiser rundt med max 100 i USA er det vel godt med det bundtræk en kompresser giver.
En turbo giver absolut mest power for færrest penge. Problemet er så bare, at når man har den, så bruger man den også kraftigt - og det koster selvfølgelig.

[viking]

Kompressor giver bundtræk
Turbo giver mellem og top træk.

Det bedste er kompressor og turbo. Så er der fuld væs på hele vejen.

Et kedeligt problem med turbo-en mærkes tydeligt i de tidlige T16. Død til 2800 rpm og så koger motoren derefter....
Det problem blev næsten løst i de sene T16 modeller ( især med mitsu møllen) og helt løst i saab 9k. Den bundtrækker fra 1800 rpm..

[SGT]

Turboen er den mest økonomiske, den træder til når der er brug for den og så lever den af motorens rest-forbrænding. Største ulempe er sænket kompression og dårlige flow egenskaber på udstødningssiden, da turboen sidder der som en prop.(turbinens A/R tal)

Kompressoren er med HELE tiden og giver forøget forbrug. Kammiens BMW M5 motor fik kompressor på i sommers, her er der tale om en mekanisk drevet turbo, der er gearet så den passer til motorstørrelsen, den lyder SINDSYGT, når den motorbremser! Det hvæser vanvittigt ud af BOVen.

[Edwins]

I sin tid lavede amerikanerne PRT's på deres dobbeltradede stjernemotorer på store trafikfly.

Disse 3 Power Recovery Turbines sad i udstødsstrømmen på Wright R-3350 motoren og leverede ca. 600 HK direkte tilbage på krumtappen gennem vinkelgear og væskekoblinger.. :sunglasses

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350

[BAAS]

Men skal kompressor sidde foran turbo eller skal turbo have separat indsug?

[LarsJ]

de nye diesel TTID 1900 har dobbelt turbo, en lille en til tomgang og et lille stykke op, så tager en størrere turbo over resten af vejen.
det må da være meget tæt på lige så godt, som en compressor og turbo, uden at skulle trække compressoren rundt med motoren.
har aldrig kørt sådan en, så ved ikke hvordan det virker i praksis.

kører en gang i mellem i forældres seat 2.0 TDI, den er bare død i bunden, så når hele maskineriet starter op, skal man lette på speederen, hvis man ikke vil miste parykken.
de sidste 2000 omdr. sker der tilgengæld ikke en skid ekstra, så man kan lige så godt skifte op i gear og få et spark igen.
den ville nok have godt af en lidt størere turbo, som måske sammetidigt kunne spole lidt hurtigere, eller en compressor til at hjælpe.

EDIT: WV compressor og turbo, mener jeg sidder ved siden af hinanden med seperat ind og udgang. compressor et så gearet sådan at den leverer sit max ved 2500-3000 motor omdr. og derover bliver compressoren koblet fra, så den ikke bliver kørt i stykker over 3000 omdr.
turboen tager så over hvor compressor giver op og tager så resten af vejen.
hvordan rørene virker og om der er nogle omskiftere mellem compressor og turbo rør, har jeg ikke lige styr på.

på mercedes og de fleste andre motorer, er compressor konstant koblet på og skal derfor geares til at kunne overleve 6000 motor omdr. eller mere.
compressor kan altid dimensioneres, så de giver mere luft, men jo mere luft jo mere kræfter stjæler den.

compressor behøver tit ikke intercooler, da de ikke bliver varmet op af udstødning, så de er lidt lettere at kople på en motor, hvis det ikke er plads til en intercooler.

[Edwins]

En mellemkøler er altid at eftertragte. Kold luft lader sig lettere komprimere. Alle kompressorer varmer luften op, hvilket nedsætter motorydelsen. Selv cykelpumpen blir varm, og det ikke fritionsvarme som varmer røret, det er komprimeringsvarme.

I gamle dage havde jetfly vandindsprøjtning i kompressoren for at opretholde motorydelsen ved start fra varme pladser.

[Ole_Eriksen]

Mercedes har kørt med kompressor på nogle få modeller. I dag er det udelukkende turbo - der er kun C200 Kompressor tilbage.

[Deja-wuzzz]

Ole Eriksen SLK er måske ikke med kompressor

[viking]

http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/35C3E ... d43_dp.pdf

Samme riv som en benzin V8 men diesel.... turbo + kompressor..
Benzin er ikke ønskeligt i større både. Det er alt alt for farligt.

Compressor-charged Hi-
Tech engine
Volvo Penta’s 6-cylinder KAD43P is a
com pres sor- and turbocharged high
per for mance engine with aftercooler produc
ing high torque at low engine speeds.
This means unique acceleration proper
ties and excellent drivability.


The engine is supercharged with a mechan
i cal ly driven compressor and an exhaust
turbocharger. The compressor fi t ted
with silencers – supplies com pressed air at
low engine speeds and while ac cel er at ing.
The turbo takes over when the charg ing
pressure has reached the proper level.
The interaction of compressor and
tur bo produces high torque over the
whole speed range and this contributes to
clean er exhaust gases and fuel economy
giving excellent acceleration and driving
char ac ter is tics.

[Edwins]

Viking skrev:

Benzin er ikke ønskeligt i større både. Det er alt alt for farligt.

Nu ikke så sart med det benzin, Viking.

Her epitomen af stempelmotor-æraen. 24.600 liter højoktan-benzin. Douglas DC-7:

[viking]

Benzin er helt fint til små åbne både op til 25-30 fod , til sjov og vandsport mv... og høj hastighed.

Meen til mere seriøse og erhvervs formål er diesel løsningen.....

Brand i en bil er et problem.
Brand i en båd er rimelig kritisk...

[khrisdk]

Jeg ved nu ikke om jeg vill være mindre bekymret ved Diesel..det kan godt være flammepunkt ligger højere men antændelsespunkt er nogenlunde ens

Men i en tank kan diesel brænde og udløse en eksplosion og smide brændende væske overalt . Diesel er en brændbart væske i sig selv,

Benzin kan IKKE brænde i en tank. Antændelsen kommer først når tanken er revnet. Og det er kun dampene der brænder.

Begge dele er næppe fedt, men jeg tror virkningen er ens uanset drivmiddel.

Og til rigtigt seriøst bådbrug bruger man da Fuel/Bunker Oil

[slyngborg]

Ahh Khris

Diesel vil altid være at foretrække ved risiko for brand! Benzin er meget mere flygtigt og danner væsentlig flere dampe end diesel.

Synes du skulle prøve at stikke ild til diesel på jorden også bagefter prøve benzin. Der er nu en verden til forskel.

Mener benzins flammepunkt er mellem 400grader og diesel 600 grader.

[Deja-wuzzz]

Når først disel brænder er der mere energi i denne:

Gasoline = 121.3 MJ/gal (= 32.1 MJ/L = 43.1 MJ/kg = 115 mBtu/gal)
Diesel = 135.5 MJ/gal (= 35.8 MJ/L = 42.8 MJ/kg = 128 mBtu/gal)

Hvad der er værst hmmm ?

[khrisdk]

Det er vel lige slemt

For lige at dvæle ved flammepunkt:

Benzin har et flammepunkt der ligger under -40.
Diesels flammepunkt ligger omkring +60

Så benzin danner brændbare dampe ved normale temperaturer hvor diesel ikke gør.

Så ja der er den farligere, der er større risiko for brand ved uforsigtig omgang.

Til gengæld er Diesels antændelsespunkt lavere end Benzins, så selve væsken brænder ved en lavere temperatur.

Det er faktisk derfor vi bruger tændrør til benzinbiler og helst ikke vil lægge for meget tryk på turbo'en fordi den så selvantænder. Nix Gut
Faktisk også grunden til at kompressoren blev mest brugt på Benzin biler i starten fordi der ikke var så muy højoktan til rådighed og en kompressor ikke er så krævende omkring temperaturer og tryk og faktisk ikke nødvendigvis leverer så højt tryk.

Dieselbiler er selvtændere, og har fint gavn af både høj kompression og monster Turbo, netop fordi den har et højt flammepunkt og et lavt selvantændelsespunkt..

Saab har trods alt lavet en hel del kunstgreb for at få Turbo til at fungere på Benzin

Rent praktisk vil jeg nu bare helst ikke være i nærheden af noget af det når det brænder

Mvh

[Casper_Ankersen]

nu ikke så kritisk over for det benzin. det hører jo til sjældenhederne at folk kommer til skade pga. lemfældig omgang med brændbare væsker

http://www.youtube.com/watch?v=KqhUvtZpKN0

[Tiwar]

En ældre sag, men jeg fandt lige det her:
Comparison to supercharging
A supercharger inevitably requires some energy to be bled from the engine to drive the supercharger. On the single-stage single-speed supercharged Rolls Royce Merlin engine for instance, the supercharger uses up about 150 horsepower (110 kW). Yet the benefits outweigh the costs, for that 150 hp (110 kW), the engine generates an additional 400 horsepower and delivers 1,000 hp (750 kW) when it would otherwise deliver 750 hp (560 kW), a net gain of 250 hp (190 kW). This is where the principal disadvantage of a supercharger becomes apparent: The engine has to burn extra fuel to provide power to turn the supercharger. The increased charge density increases the engine's specific power and power to weight ratio, but also increases the engine's specific fuel consumption. This increases the cost of running the aircraft and reduces its overall range. On the other hand, a turbocharger is driven using the exhaust gases. Otherwise wasted heat is extracted from the exhaust gas, and converted to useful power to compress the intake air. The turbine section of the turbocharger is actually a heat engine in itself. It converts the heat of the exhaust into power used to drive the compressor, thereby providing a more efficient compression of the intake air than can happen with supercharger, which uses up net engine power to drive its air compressor.

Another key disadvantage of supercharged engines is that they are controlled entirely by the pilot, introducing the possibility of human error which could damage the engine and endanger the aircraft. With a supercharged aircraft engine, the pilot must continually adjust the throttle to maintain the required manifold pressure during ascent or descent. The pilot must also take great care to avoid overboosting the engine and causing damage, especially during emergencies such as go-arounds. In contrast, modern turbocharger systems use an automatic wastegate which controls the manifold pressure within parameters preset by the manufacturer. For these systems, as long as the control system is working properly and the pilot's control commands are smooth and deliberate, a turbocharger will not overboost the engine and damage it.

Yet the vast majority of World War II engines used superchargers, because they maintained three significant manufacturing advantages over turbochargers, which were larger, involved extra piping, and required exotic high-temperature materials in the turbine and pre-turbine section of the exhaust system. The size of the piping alone is a serious issue; American fighters Vought F4U and Republic P-47 used the same engine but the huge barrel-like fuselage of the latter was, in part, needed to hold the piping to and from the turbocharger in the rear of the plane. Turbocharged piston engines are also subject to many of the same operating restrictions as gas turbine engines. Pilots must make smooth, slow throttle adjustments to avoid overshooting their target manifold pressure. The fuel mixture must often be adjusted far on the rich side of the peak exhaust gas temperature to avoid overheating the turbine when running at high power settings. In systems using a manually-operated wastegate, the pilot must be careful not to exceed the turbocharger's maximum RPM. Turbocharged engines require a cooldown period after landing to prevent cracking of the turbo or exhaust system from thermal shock. Turbocharged engines require frequent inspections of the turbocharger and exhaust systems for damage due to the increased heat, increasing maintenance costs.

Today, most general aviation aircraft are naturally aspirated. The small number of modern aviation piston engines designed to run at high altitudes generally use a turbocharger or turbo-normalizer system rather than a supercharger. The change in thinking is largely due to economics. Aviation gasoline was once plentiful and cheap, favoring the simple but fuel-hungry supercharger. As the cost of fuel has increased, the supercharger has fallen out of favor.

Turbocharged aircraft often occupy a performance range in between that of normally-aspirated piston-powered aircraft and turbine-powered aircraft. The increased maintenance costs of a turbo-charged engine are considered worthwhile for this purpose, as a turbocharged piston engine is still far cheaper than any turbine engine

[viking]

NEJ, benzin og Diesel er meget forskellige.

Benzin er totalt uønsket og nærmest forbudt i proff. marine fartøjer. Benzin bruges til lejetøjsbåde og fornøjelse.

Så snart statens skibsinspektion, DNV eller Lloyds ser benz, ser de rødt !!!!

Forestil jer lige et lukket maskinrum i en båd og lidt dryppende benzin fra en utæt ledning, tank eller lig.. Kapuf siger det når lyset tændes.

Eller der tabes en skruenøgle på dørken..

Det problem har man ikke med diesel....

Med diesel skal man tage sig mere sammen for at få det til at brænde...


"lejetøjsbåde" med benz. skal have EX. ventilation, der startes et par min. før motoren må startes, for at fjerne evt. benz dampe. Eller kan båden ikke godkendes til eks. USCG spec. etc.


Benzin er ikke kun brandfarligt, det er eksplosionsfarligt ved normal omgivelses temp. og tryk.

[Randa]

det er en fin tekst Tiwar, men er fyldt med fejl.....

en turbo konveterer ikke varme til effekt - den bruger lufttrykket fra motoren til at drive møllen.

Jeg bryder mig heller ikke om afsnittet om at kompressoren udelukkende er menneskestyret - ja i gamle dage var kompressorer det, men som den selv nævner om moderne turboladere: wastegate sikring - man bruger lign. sikring til kompressorer.


En lille generel misforståelse: en turbo leverer ikke sin effekt helt gratis, da der er et tab i udstødningens modtryk, hvilket bliver noget større ved påmonteret turbo

[Den_Gamle]

Det er vel rigtigt at en stor del af den effekt som turboen bruger til at presse luften sammen med på indsugningssiden kommer som følge af temperatur faldet henover turboen. Det er jo en turbine, ikke en vindmølle.

Se her:

http://www.turboclub.com/turbotech/TurboFun2.htm

[viking]

Det er nemlig rigtigt. På samme måde som det ses i en tubine i kraftværker.
Trykfald og ekpansion driver "værket". i flere trin...

Så tre fire møller monteret efter hinanden , så kan alt energien udnyttes... ( ikke så praktisk )...

[Edwins]

Turbinens arbejde er en funktion af varmen, såvel som gastrykket.

I air cycle airco. systemer på fly sidder en køleturbine, en Air Cycle Machine, som tapper varmeenergien ud af kompressorluften fra jetmotorererne, før den sendes ind i kabinen. Turbinen i ACM'en trækker en kompressor, som trækker luft henover varmevekslerne, som er luft-til-luft varmevekslere. Specielt på jorden er kompressoren nødvendig, da der ikke er noget ramtryk at drive henover varmevekslerne, for køling.

Det er sket i ny og bæ at en ACM går i stykker og sætter sig fast. Med mindre at flyet befinder sig i stor højde (i 11 km. højde er udetemperaturen -55°C.) og stor hastighed, hvor varmevekslerne alene er i stand til at nedkøle blødeluften fra komprssorerne i motorerne, vil det resultere i aldeles ubehagelig høj kabinetemperatur, som kan tvinge flyet til landing før planlagt.

Med andre ord: Hvis udstødsgasserne kom med samme hastighed i en SAAB Turbomotor som sædvanligt, men nu bare med omgivende temperatur, f.eks. 20°C., ville der ikke ske det store med komprimeringen af indsugningsluften. Turbinen er ikke bare en propel som sidder i vinden og drives, lissom propellen på ungernes barnevogne.

Viking, flere møller efter hinanden er aldeles praktisk. Det bruges på turbopropfly og helikoptere. Det gælder om at tappe al energien af luften, og levere det ud på en aksel, i stedet for som en konventionel jet, at få en gasstråle, som så giver reaktionskraften og driver flyet fremad.

[viking]

Naturligvis ville det være fint med flere trin...

Men enten bliver møllen meget lang eller også bliver der ikke plads til motoren for rør og slanger...

Men vi skal glæde os i disse tider.

Vi lever på kanten af hvor det stadig er tilladeligt og acceptabelt at tune og pjatte rund med turbo benzin møller mv. Benzin er relativt stadig betalelig.....

Politisk strammes grebet mere og mere.

Derfor skal min Sonett på gaden NU. om ti år bliver det fy fy at bixe rundt i en carb. slæde uden filtre og andet dårligt...

Politisk korrekthed og bøvl..... Vi kun stige..
Næst trin hedder el bilen eller brint bilen..

"MENS vi venter på en Tesla Sedan"

[Edwins]

Der er ikke noget altenativ til benzin som det er nu.

Hvis vi alle kørte med ækelmotorer, øøørrlll
, ville forretningen Jorden lukke ned på 10 år og cirkulere rundt i Universet som en stor rund, uddød sodklump..

(Læg mærke til min Ørlemand. Han brækker sig helt hen til kommaet.. )

[viking]

Hvis alle biler havde været saab 2T , ville vi være døde af olieslim og lungekræft for 10 år siden

Der var heller ikke noget alternativ til freon R12 da det blev forbudt....
Men vi er ikke løbet tør for kulde endnu....

[Edwins]

Hvis alle biler havde været saab 2T , ville vi være døde af olieslim og lungekræft for 10 år siden

Næppe, det er ikke nær så farligt som dieselos. Med korrekt olieindblanding er rygende totaktere ved at være en saga blott.

[khrisdk]

Nix

For nu at slå det hele sammen omkring forurening er de mest forurenende maskinerier de 2T fuel/bunkeroliebrændere der bruges til rigtig alvorlig skibsfart..

Og de har NUL kat..

De har faktisk effektive motorer, faktisk mere end de fleste andre, men det hjælper fedt når de brænder noget der får diesel til at ligne vand, og skal yde af H..til

Emma Mærsk smider sine 109.000 hypper ved at bruge 1660 gallons heavy fuel i timen på mest effektive setting.

Hvilket med den massive driftstid der skal til på sådan et skib forurener lige så meget som 50 mill biler og smider ca 5000 ton svovl i atmosfære pr. år..
Udstødningen fra de her små både slår flere mennesker ihjel end tobak-rygning i trafikerede farvande.

[Randa]

Jeg må nok hellere udpensle, hvad det er jeg skrev i mit tidligere indlæg, da jeg kan se det giver anledning til misforståelser.

Når jeg skriver at det er lufttrykket der driver møllen, så er det sandt. Her snakker jeg ikke om luftgennemstrømningen i udstødningen, men det tryk, som luften har når den kommer ind i møllen. Fra møllens indløb til udløb bliver luftvolumen gradvist større, hvorfor trykket falder. Som en konsekvens af dette trykfald, så falder temperaturen også. Dette ses ud fra idealgasligningen: p*v =R*T (tryk*volumen=gaskonstanten*temperaturen).

[SGT]

Det er ikke kun "luft"trykket der driver turboen, det er rest-energien i motorens forbrændning og den bliver markant højere, når først motoren begynder at blive trykladet. Så er det F***** tager ved den.

Hvis det var lufttrykket alene, ville turboen arbejde ikke kunne kobles ind og ud, alt afhængig af motorens belastningsgrad/speedertryk.

[svenT16]

Helt enig Krish.
Men Diesel/ heavy fuel osen hjælper osse med at sænke temperaturen på verdensplan!!!!
Der er ikke noget der er så skidt at det ikke er godt for noget.

[Randa]

Så prøver jeg lige igen.....

Når man ser på en turbo rent effektmæssigt, så antager man det som et stationært system, hvilket vil sige, at man ikke ændre parametrene. Dvs. når møllen tryklader motoren, så skifter parametrene og effekten ændres.

Effektbegrænsningen i en forbrændingsmotor ligger i mængden af luft som puttes ind i cylinderne (der kan altid tilsættes mere brændstof). Forløber forbrændingsprocessen optimal (hvilket vil sige at al energien fra brændstoffet bliver forbrændt) er der ingen energi tilbage til yderligere udnyttelse i motoren. Energien tilbage i gassen består af trykforøgelse og temperaturforøgelse i forhold til omgivelserne. Det er trykforøgelen som turboen udnytter.


SGT - kan du ikke uddybe, hvad du mener med "rest-energien"? hvilket stadie af energipotentialet drejer det sig om?

[Den_Gamle]

Det hænger vel sammen som ærtehalm......

Hvis der kommer 1 liter gas ind i cylinderen ved 25degC, så kommer den ud igen ved 1000degC eller så.. Volumen i manifolden mellem cylinder og mølle er konstant. Det samme er gaskonstanten, så hvis der skal være balance i din idealgas ligning, så må trykket nødvendigvis stige når temperaturen stiger. Det giver så liv i møllen. Det er selvfølgelig ikke selve temperaturen, der driver møllen.

Når nogen så siger at varmen, driver turboen, så skyldes det vel at trykstigningen sker som konsekvens af de varme gasser fra forbrændingen. Gassen bliver varmet op pga. forbrændingen så trykket stiger. Gassen bliver ikke varmet op fordi noget trykker den sammen.

I mine ører en strid om ord. Men jeg er jo heller ikke turbo-expert.

[Randa]

Helt rigtigt - trykket i udstødningen stiger på grund af temperaturforøgelsen, men i møllen falder temperaturen på grund af trykfaldet. Selvfølgelig hænger det hele sammen! Jeg synes bare det var vigtigt at skrive hvilken paramenter der er den styrende og ikke blot en strid om ord. Kender man de styrende parametre, så ved man også hvordan man bedst udnytter potentialet.

[Edwins]

Temperaturen i møllen falder jo også, da varmeenergien afleveres til turbinen, som omsætter det til en vridende kraft, helt lissom en køleturbine i et aircondanlæg.

[netroM]

Hvorfor, vand er da lige ved hånden..... ;-D

(sluk ikke diesel eller benxin med vand, det fordeler blot ilden)

[Edwins]

Vand, til hvad?

På en flyver skal man ikke slæbe sådan noget med op i himmelhavet, den vægt det stjæler kunne have været payload..

En 737 har en 220 liter vandtank, til kaffe, håndvask og locumsskylning. Det svarer til vægten af 3 ikke for tunge gæster..