Ny mølle på den gamle dame

[Den_Gamle]

Nå, i morgen går jeg endelig i gang med at bytte turboen på min OG900.

Den nye turbo er en GT2860RS, som forhåbentlig giver lidt ekstra på toppen og "passende" spool up. Den gamle siver olie og mangler lidt på toppen.

Jeg har efterhånden fået styr på de fleste detaljer med olie og vand og "varm luft", men nu filosoferer jeg over indsugningen. Den nye turbo har 3" luftindtag. Den gamle har 2" eller 2.5". Er det værd at opdatere indsugningsrøret til 3" eller er det ikke umagen værd? Undrer mig over at det skulle have den store indflydelse, men nå Garret laver et 3" hul er der måske en grund til det

Jeg har afsat det kommende dage til projektet og jeg skal nok uploade nogle billeder hvis det har interesse.

[casper-fischer]

jeg kører 3" om det har nogen efekt ved jeg ikke men jeg gjorde det af samme grund som dig. Jeg har et 3" rustfri rør liggende men det passer til frontmontert ic

[SGT]

En turbo er god til at lave tryk, dog ikke hvis indsuget er blokeret. Se bare på afgangen på turboen, det er jo et lille rør i forhold til indgangen.
Jeg ville lave suge rør i samme dimension som turboen, hvis jeg havde haft en bil med turbo.

[MapTun-Danmark]

Hej

Du skal op i diameter på indløbs røret, og gerne så glat rør som muligt...

[viking]

Det er også på mode at fjerne metal gitteret på LMM enheden....

Selve LMM er vel også lidt lille i diameter til topydelse...

Hvad gjorde de til bane kørsel ?

[Den_Gamle]

Tak for input, jeg er også ved at varme op til et 3" "hele" vejen (det er jo ikke særligt langt).

Nå, jeg har fået skilt hele skidtet ad og fået syn for sagen og der var ingen uventede og kedelige overraskelser Når jeg lægger de to turboer op ved siden af hinanden, så er den nye "selvfølgelig" lidt større. Kompressoren er moderat større, men turbinen er alligevel en del større. Turbinen har en AR på 0.63 og det er vist det mindste den fås med. Nu håber jeg ikke at den bliver for langsom i spool up.

Jeg kom til at tænke på et par andre småting:

Luftfilter. Hvor vigtig er kold luft? Overvejer at sætte filteret ud i inderskærmen, men igen er det umagen værd? Det er egentlig en meget lækker løsning, men jeg er også lidt ked af at skære hul i pladen mellem motorrum og inderskærm.

BOV: Den original placering af BOV'en virker lidt dum synes jeg (den kan i øvrigt ikke sidde der mere, da turboens store 3" indsugning fylder for meget). Røret fra spjæld-hus til BOV er også meget meget tyndt og langt. Jeg tænker lidt på undgå det lange tynde rør og svejse en studs på nogle af de store luftrør i stedet. Skal man "tage luften ud" før eller efter IC'en. Hvis man kan sætte den før IC'en, så kan jeg lave en meget kort loop fra turboens udblæsning til indsugning. Er det smart, eller bliver luften måske for varm?

[Casper_Ankersen]

jeg har beholdt luft filteret inde i motor rummet, jeg vurderede ikke at opvarmningen af den friske luft i motorrummet er ubetydelig, tænk på hvor meget luft der hives ind igennem filteret ved 1 bars tryk og 4.000-5.000 rpm, jeg tror ikke temperaturen i motorrummet opvarmer denne mængde luft nævne værdigt, selv på en varm sommer dag er jeg sjældent over 32 grader i tryk røret imellem IC og spjæld hus,

Bov har jeg placeret umiddelbart efter sidste bøjning før spjældhuset (det er typen der lufter ud i det fri), en placering lige efter turboen vil medfører at komprimeret luft der allerede har paseret bov skal vende retning for at komme ud igen, det kan ikke være nogen fordel at have luften til at vandre frem og tilbage,

og så sørg for at have så få bøjninger på dine rør som muligt, den indre modstand i et 90 graders bøj svarer til 6 meter lige rør, det kan med andre ord godt svarer sig at dreje kompressor huset så afgangen får den mest direkte vej til ICén

[Casper_Ankersen]

Her kan det lige anes at jeg har vendt afgangen på kompressor huset ned af for at sparer 90 graders bøj. oprindeligt ville der have været 5 stk 90 graders bøj i stedet for er der kun 2 90 graders bøj og 2 på ca 45 grader,



Her ses forskellen på det originale indsugnings rør og det rør jeg kører med idag eneste forskel er at lucas lmm er erstattet af en stump lige rør



her ses bov og indsugnings rør

[viking]

Flotte TIG svejsninger kan jeg se , kvalitets arbejde...

Mht til at suge fra motorrummet. I daglig motorvejs- og landevejskørsel mærkse nok ikke super stor forskel. Men det går galt når der skal trampes til den i lyskryds sommer fræs. Så bliver motorrummet skoldende varmt.

Det hjælper naturligvis at den lille sære old school IC er fjernet, men jeg vil klar foretrække at få frisk kold luft ind.

Desuden skulle der være mindre støv mængde i skærmen end i et opvirvlet motorrum.

[Casper_Ankersen]

Jer er nu ikke enig i at en placering i skærmen er en fordel, der er væsentligt mindre plads omkring filteret i skærmen end der er i motor rummet og med mindre der skæres i skærmen for at tilfører yderligere luft skal al luft ind imellem de mellemrum der er i mellem skærm og hjælm, en del af luften vil alligevel blive hevet ind i gennem motorrummet over inderskærmen,

en meget teoretisk opstilling af luft forbruget kan ligne dette, 1985ccm motor eller 1,985 liter divideret med 2 da kun 2 cylindrer fyldes pr omdrejning = 0,9925 liter

0,9952 liter gange 1,4 bars overtryk = 2,382 liter ( ja der skal sky tryk på hvis det skal kunne betale sig at bygge om)

2,382 liter gange 4.000 rpm = 9,285 kibik meter luft

2,382 liter gange 5.000 rpm = 11,910 kubik meter luft

der er så ikke taget forbehold for hvor effektiv fyldningen af cylindrerne er ved givne rpm, men det ændrer ikke på at samme mængde luft skal passerer luftfilteret om det sidder i motor rummet eller i skærmen

jeg har svært ved at se at den mængde luft vil blive opvarmet så meget mere ved at passerer et filter der sidder i motorrummet end i skærmen at det skulle have en praktisk betydning, den væsentlige opvarmning af luften sker ved kompressionen i turboen, en effektiv IC er helt sikkert af meget større betydning end filterets placering

[viking]

Casper så prøv lige at regne på meget varme der bliver udviklet af køler og motor / min. Så bliver man noget overasket

Ud af motorvej, nul problemer. Hvis varme i motorummet er minimal burde det ikke kunne mærkes på gearkasse mv.
Men en ordentlig "koger" med lyskryds fræs har kraftig negativ effekt på kobling, gearkasse og motorydelse...
Den burde vel ud i kølergrille. Men det giver andre problemer, eller op gennen hjælmen

Og helt enig, en rigtig IC har langt større indflydelse. Den lille orginal enhed løber tør for køling ultra hurtigt. Men de skulle jo starte et sted...

[Den_Gamle]

Tak for billeder, det er altid godt med inspiration

Ja, det bliver hurtigt en noget teoretisk diskussion med hensyn til luftfilter. Jeg tænkte ligesom viking på hvordan responsen bliver når bilen har kørt kø og nu skal afsted. Inden jeg skiftede til front monteret IC målte jeg intake temp op til 70-80deg bare i tomgang når det var sommer og solen skinner. Jeg målte luft temp lige før spjæld huset. Jeg tror at det var derfor at den var lidt trist at køre i byen, da den fik lidt mere skidt afsæt og en følelse af øget turbo lag. Jeg synes i hvert fald at det forsvandt med en den bedre IC.
Der er i øvrigt også et ret stort hul i inderskæmren over oliekøleren som den kan suge fra, så jeg tro ikke at den behøver at tage luften fra motorrummet.
Men jeg tror at jeg vil lade tvivlen komme min chassis-plade til gode og undlade at skære i denne og lade filteret sidde inde i motorrummet. Måske senere.
Det er også sjovere at lave modifikationer i små skridt, da man bedre får et indtryk af de enkelte tiltags effekt. Risikoen for at forkludre alt er i øvrigt også mindre

Jeg har tænkt mig at vende turboens udblæsnings-studs studs nedad (som Casper A også nævner), da dette virker mere elegant. Lige nu kører det tæt forbi strømfordeleren og hvis man sjusker med placeringen, så knækker man rotoren i strømfordeleren ved bundgas, da der ikke er nogen frigang mellem fordeler og kølerblæser. Det er ikke helt optimalt

Et par billeder:



De to turboer "side by side"

Uploaded with Imag

[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/833/p7131014.jpg/]

Turbineenden. Jeg har købt et specielt high flow WG hus, som forhåbentlig kan sikre mod stigende grundladetryk og give bedre afgang i øvrigt. Det er forresten heller ikke meget en standart WG kan åbne. Måske 30deg. Den nye kan åbne 90deg, så det er kun actuatoren, der sætter grænsen.
Det er i øvrigt overraskende, at selve møllen på den gamle faktisk er større i diameter, når selve huset er mindre. Nu håber jeg sgu at jeg har fået det hus jeg bestilte.
Udover det forbedrede WG hus har jeg slebet diameteren op på WG hullet, samt slebet inde i turbine-huset, så skarpe kanter er væk og forløbet hen mod WG hullet er mere tragtformet. Det bilder jeg mig ind er bedre
Uploaded with ImageShack.us[/U



[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/854/p7131016.jpg/]

Kompressorenden. Igen, der er egentlig ikke så meget forskel. Men den nye skulle kunne flowe op til ca 320Hk med en pressure ratio på ca. 2,5 (ca. 1.5bar) og den gamle var vel ca. 240Hk og nok ved en lavere P/R. Så der burde ikke mangle noget (for mig i hvert fald).

[viking]

Det ser godt ud. Der bliver en del rør arbejde både på luft og olie/vandsiden.

Helt klar det vil hjælpe at den får luft hvor den gamle ic sad..

Jeg benytter selv fremgangsmåden med en skridt af gangen, ellers ved man ikke hvad hver ændring bringer...

Det er sjovt at husene gør så meget, selve tubine skovlhjul ser rimelig ens ud.. (Jeg har ingen viden om turbomøller anden end at de hjælper meget).

[SGT]

Jeg har været i gang på min 9000 med at forbedre tilgangen af luft ude fra til luftfilterkassen.

Med T5 suite kunne jeg se at temperaturen steg omkring 15 grader over udendørs temp. Originalt suger den bag ved venstre hjørne blinker, men den tager luften igennem motorrummet, da der ikke er nogle andre steder den kan suge fra inderskærmen. Har så monteret plader og boret huller i bunden af plastik afdækningen. Nu stiger tempen kun omkring 5-6 grader. Men der er også en del strålevarme fra motor og varm luft fra køleren.

[viking]

Ja man kan regne til man er blå:

Ved afbrænding af 30 l/h ( dvs. rigtig god med gas konstant )

42,7MJ/Kg x 0,75kg/l x 30l/h = 960MJ/h /60/60=0,27 MJ/s= 270 kW

Det er endda lavt sat i forhold til at netto effekten på benz er under 30%...

Nødvendigt airflow for at køle kølevandet fra eks 93C til 75C: med en lufttemperatur afgang fra køler på ca. 56C:

Dette giver et nødvendigt airflow på ca. 30.000 m3/h = 500 m3/min

Så ja der udvikles super meget varme.

I en håndvending flere hundrede m3 varmluft / min…
Tallet er mindst 10 gange volumen af hvad motoren spiser af luft….

Nu hældes alt varmen ikke køleren. Meget går i udstødning, strålevarme mv. og en lille slat bliver til bevægelses energi….


Luftens iltindhold stige med faldende temperatur. Eller er der heller ingen grund til en IC
Så ja, jeg ville nok selv suge fra et koldt sted. Gerne så tæt på fronten som muligt…

[viking]

Og gerne med et klassisk luft scoop:

http://www.crash.net/images/racecar/star-car-1.jpg

[casper-fischer]

SGT kører du åben filter. Jeg kører åben og hele kassen er fjernet men har tænkt den samme tanke som dig. Der kommer jo ikke meget kold luft der ind. Faktis er luft temp ret høj på min syntes men mærker man på IC røret er det koldt nede ved ic men varmt oppe ved spjældet. Så det må jo være strålevarme fra maskinen men den løber jo også lige ved siden af motoren. Tror jeg vil lave et skjold

[Den_Gamle]

Nu vi er ved varm luft. Der løber vist også kølevand i indsugningsmanifolden? Det varmer vel også luften. Er det egentlig ikke kun noget der hører sugemotorer til når de kører i nordsverige. Mon ikke en turbo motor normalt "de-froster" luften kort efter start.

Nå, projektet skrider langsomt men usikkert frem Jeg har haft turboen af og på manifolden 117 gange for at tilpasse rør og skidt. Det er faktisk meget der skal ind og ud af sådan en turbo, så der er ikke meget plads at gøre godt med. Jeg har også repareret støttebeslaget til turbo/manifold, da dette var rustet i stykker oppe ved turboen. Jeg mangler desværre nogle stumper, så jeg kan ikke lave luft ind og ud helt færdig før i næste uge. De næste par dage står den på tilpasning af udstødning og olie/vand retur. Olie/vand ind er vist ok (kun prøvemonteret)

Jeg har også bikset lidt med støttebslaget til WG actuatoren. Det er ved at være der, men hvor stram skal actuatoren egentlig være til en start? Den gamle er ret stram. Kan man evt prøve med trykluft (med reduktionsventil) og så sætte trykket til det ønskede ladetryk og blæse i studsen? Jeg går ud fra at der også er et tryk på selve WG'en fra manifolden som vel vil påvirke. Eller er det i småtingsafdelingen? Er der måske kun at prøve sig frem. Actuatoren er på 7psi (0.48bar)

[casper-fischer]

hvilken actuator bruger du.

[Den_Gamle]

Mjah-jooh, det ved jeg faktisk ikke. Det er ikke en Garret eller en Forge i hvert fald.

Det var en, der røg i kurven sammen med turboen, da jeg købte den. Den er købt hos ATP turbo, så det er nok et "house brand"

Det er denne her:

http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mv ... y_Code=WGT

[vibjan]

Hej gamle,
Actuator stiller du til fx 7psi, ved at måle trykket i manifold, ved GLT. Start med så lang stang, at WG kun lige er lukket, og juster dig så ind på ønsket tryk....
Hvor det er bedst at tage luften fra, ved jeg ikke lige, men jeg har da lige dd fået bevist fordelen ved en ordentlig IC, og 3" udstødning.....
Har på min 9k aero, monteret 3" udstød, og ny IC, begge fra ABBOTT... Nu viser manometret 9 psi ved GLT, og med sikring 5 monteret, går den meget hurtigt på FUELCUT, trykket er ikke målbart med mit manometer, men mener FUELCUT ligger omk 1,5 bar.... Og det er altså stadig med standart styring... Img skal GLT justeres lidt ned, og så skal der vist en mapning til ...

Jan.

[Casper_Ankersen]

i 9kilo aero ligger fuel cut på 1,25bar for dem med T5,2 og 1,35bar for T5,5

[Den_Gamle]

Nå, det går fremad

Jeg har loddet et olie-retur rør sammen. Det var vist den mest besværlige enkelt-tilpasning, da det skal passe helt perfekt for at ligge ordentlig an mod retur hullet til olie-sumpen i blokken. Retur hullet består kun af en krave og en o-ring, der går ind i et hul i blokken Røret er boltet på turboen og dets stivhed sikrer at o-ringen bliver på sin plads inde i kraven i blokken, så det er ikke godt nok at det passer "næsten".

Samlingen mellem downpipe og wastegate hus foregår med V-band flanger (meget lækkert koncept egentlig ), så der er tig svejset en V-band krave på udstødningen. Det er blevet rigtigt fint.

3" indsugning er "on-going". Den laver jeg med noget Geberit plastik rør (er normalt tiltænkt afløb og den slags). Det udmærker sig ved at det kan varme "svejses" sammen, så jeg begrænser brugen af silikonebøjninger og spændebånd.

Så brikkerne er ved at falde på plads...

Jeg er også ved at varme op til et nyt varmeskjold i rustfrit, da det originale ikke rigtigt passer mere og i øvrigt var rustent og trist.

Det meste er pt. prøvemonteret løst på, så nu skal jeg snart til at skille det ad igen og foretage den endelige samling. I den forbindelse gik det op for mig at den lille studs på turboens udblæsningsside mangler. Den der går til APC ventilen (WG actuatoren). Jeg kan tage studsen fra den gamle turbo, men hvor skal jeg sætte den? På den gamle sad den nærmest midt på kompressorhusets "snegl"-forløb. Jeg synes jo at det virker mere oplagt at sætte den lige ved kompressorhusets udmunding. Umiddelbart før mit hjemmelavede trykrør. Hvad siger i?

[RuneSM]

Du kan også tage den i indsugningsmanifolden. På den måde får du kompenseret for trykfaldet over intercooleren.

[SGT]

Mon ikke det var bedre at sætte den lige før gasspjældet.

[casper-fischer]

min har jeg monteret lige efter turboen på min hjemmelavede rør. Jeg tror du skal sætte den nede ved turboen der må være en grund til at den sidder der fra fabrikken.

[Den_Gamle]

Så fik jeg startet hende igen

Jeg har udkoblet APC systemet, så den kører på GLT. Jeg skal have strammet actuatoren en smule, for GLT er kun 0.1-0,2 bar og det er der jo ikke meget sjov ved.

Der mangler stadig et par detaljer. Jeg skal have lavet et nyt varmeskjold, så det gamle sidder bare på med en skrue, for at beskytte fordeleren. Derudover nåede jeg ikke at lave en studs i indsugningsrøret til til BOV ventilen, så lige nu blæser den bare ud i det fri.

Ellers kører den vist egentlig godt nok, men den går ud når jeg slipper gassen. Kan det være den alternative montering af BOV'en? Ellers tænker jeg på dash pot, men det har jeg ikke pillet ved. Den går fint i tomgang og hvis man tager omdrejningerne langsomt fra den, går den ikke ud.

I området som sugemotor og let tryk kører den omtrent som før vil jeg sige, men hvis actuatoren er meget løs, så kan der måske komme lidt udstødningsgas forbi wastegaten allerede ved ganske lavt tryk. Jeg skal nok have hævet GLT lidt før jeg kan konkludere, men trods turboens relativt store udstødningshus skal den i hvert fald ikke op på 4000rpm før den kan lave noget.

[Saab-daniel]

Det er din Bov der gør det - klassisk luftmængdemåler opførsel når du snyder motoren for luft...
Been there, done that
At få strammet actuatoren vil helt sikkert give en masse, så det er bare at få den justeret, giver bedre respons også.
Glæder mig til at høre hvordan den kommer til at gå - husk at holde øje med AFR'en
/Daniel.

[Den_Gamle]

Ja, det er rigtigt, motoren gik ud fordi BOV'en blæste ud i det fri. Jeg har fået monteret den på indsugningsrøret, så nu er det problem løst.

Jeg har også strammet actuatoren med 4 turns. Nu er GLT på ca 0,4 bar. Måske den skal have en turn eller 2 mere, da jeg går efter GLT på 0.5bar. Jeg har ikke indkoblet APC endnu. I morgen må jeg prøve at give den lidt gas for at som den kan holde trykket på de 0.4bar, eller om det kryber op.

Jeg skrev tidligere at den var omtrent som den gamle i bunden (som suger og let tryk), men jeg har ændret opfattelse. Den virker mere letkørt fra stilstand og har ikke den lidt kluntede igangsætning som jeg synes OG900 ofte har.

[casper-fischer]

Fedt nok. Har du styr på blandingen da jeg gik fra mitzu 18t til gt 3076r skulle jeg op i dyse størrelse fra volvos grønne mener. De gav 420 ml til Siemens 631 ml og samtidig 0,15 ned i turbotryk for at holde blandingen det gav så også 30hk

[Den_Gamle]

Jeg har fået evalueret lidt mere. Jeg har observeret følgende:

EGT (exhaust gas temp) er faldet med ca. 150grader. Jeg formoder, at det skyldes det større turbinehus. Jeg har derfor prøvet at avancere tændingen ca. 2.5 grader til 22deg f.ø.d. Det gør den mere smidig i bunden og den er faktisk ret omgængelig og trækker mere jævnt dernede. Der kan dog komme et enkelt blink fra banke-dioden i ny og bæ, så det kan være at jeg sætter den 1 grad tilbage.

GLT er (vist) stabilt på 0.5bar. Jeg har dog ikke haft den helt oppe ved 6000rpm men tæt på.

Turboen er ret hurtig til at give assisterende tryk, så at sige. Dvs. atmosfærisk tryk nærmest øjeblikkeligt fra tomgang og let tryk (ca 0.2bar) ved ca 2000rpm og 0.5bar ved små 3000rpm. Først over 3000Rpm kommer det egentlige turbospark. Jeg havde regnet med at den kunne levere noget mere tryk før 3000rpm. Den er dog ikke decideret sløv under 3000rpm. egentlig glimrende til cruise og trækker det lave tryk til trods relativt ok, men nogen raket er det ikke før efter de 3000rpm. Lyder det rigtigt, eller kan jeg mon forbedre på noget? Jeg har efterhånden fået den opfattelse at min actuator er lidt billig. Eller, lyder det måske egentlig meget rigtigt for ifølge kompressor-mappet, så kommer den først ind i sit helt effektive område efter 15lbs/min airflow (svarer til ca. 3000rpm) og over en PR=1.5 (ca. 0.5bar). Hvad siger i?
Kompressor map: http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... 9548_1.htm

Der kommer en fløjte/hylelyd når den får lidt pedal over 3000RPM og turboen for alvor træder i karakter. Tror i det er en utæthed i trykrør eller udstødning? Bortset fra lyden, virker det sådan set ok det hele, men den er ikke meget glad for at komme over 0.7-0.8bar. Der er til gengæld stor forskel mellem 0.5bar og 0.8bar. AFR virker normalt fed, dvs 11-12 på max gas.

Kommentarer modtages gerne

[casper-fischer]

den skal vel ikke lade med mere end 0,8 med mindre du har pillet ved APC en Min turbo som er lidt større end din med et udstødningshus på 1,06 (det største) men med en 2,3 maskine med lidt højere komp, end standart. Min kommer også først rigtigt efter 3000 rpm men med den større turbo levere den jo mere luft ved lavere tryk så det med den er mere smidig ved det lave tryk er helt som min. Du skriver du har købt det store udstødningshus her har du så årsagen til det lidt tøvende tryk.

[Saab-daniel]

Det med den ikke er glad for a komme over 0.8 - det har jeg oplevet med en turbo lig din - aktuatoren er ikke stærk nok til at holde wastegaten lukket og begynder at bleede tryk, medmindre din apc er sat som standard, det mener jeg ikke den er?
Jeg ville give den en stærkere aktuator - skyd efter halv glt af maks tryk...
Men ikke før de andre ting er gået igennem, naturligvis...
Det med lyden syntes jeg også er karakteristisk for BB ladere, de kan hyle lidt...
/ Daniel

[Den_Gamle]

Tak for kommentarer

De passer sådan set meget godt med mine egne fornemmelser

Casper F: Det er godt med din 9000 som sammeligningsgrundlag for spool, da jeg ikke har forudgåenede erfaring med det, men bare har kastet mig ud i det. Meget kan man læse sig til, men holdningen til hvornår noget spooler hurtigt eller langsomt er en meget subjektiv vurdering. Hvis din 2.3'er med noget større turbo og større AR på udstødningssiden også først kommer rigtigt over 3000rpm er det nok ikke helt forkert at forvente ca. de samme på min. Men jeg har ikke købt det store udstødningshus med AR=0.82. Jeg har købt det lille med AR=0.63. Jeg er dog lidt i tvivl om jeg har fået det rigtige, da jeg synes det virker ret stort i forhold til turbinen på den gamle turbo. Det står desværre ikke på huset. Gad vist om jeg kan måle det på en eller anden måde.

Daniel F: Ja, jeg tror også den actuator er for slap. Jeg synes også at membrandåsen er lidt lille. Jeg ville mene at man med en større membran kan have en hårdere fjeder for bedre holde-kraft og alligevel få balance ved det ønskede tryk. Er det en Forge man skal købe? Bortset fra det så begynder den alligevel at lave lidt TB ved 0.8bar ved tændingen sat på 22deg, så jeg tror at jeg vil starte med at justere ind til 0.8bar og ca. 22grader på tændingen. Det er ikke TB der holder trykket tilbage, for den stabiliserer sig også på 0.8 med tændingen på 20deg og med slangen taget af actuatoren. Og nej, APC boksen er ikke standard.

[Jake]

Hej,

Jeg havde også problemer med min actuator, turboen er en GT3071R. Købte en 80mm forge fra racestuff, og den holder fint 1,85-1,9bar.

Angående ladetryk er min også ret død under 3k:)

[Saab-daniel]

Både Casper's og Jake's turbo'er er altså også NOGET større end den du har på din, Gamle.
Hvis du ikke kan holde andet end 0.8bar med slangen af aktuatoren, så er det der du har dit problem, ja...
Den tilgængelige vandring på din aktuator har jeg fundet at være vigtigt i forbindelse med GLT.
Forge laver normalt rigtigt fede grejer, så sådan en ville jeg ikke have et problem med at købe...
/Daniel.

[BrittOgLars]

Prøv evt. med en trykdåse fra de gamle T3 ladere fra OG900 turbo, jeg bruger en sådan på min TD04HL mitsu mølle, den holder fint til 1,5 bar. Den originale der sad på Mitsuen blev blæst op, og ladetrykket svingede, nu er det 100% stabilt1,5 bar i alle gear.
Det er trods alt billigere end en Forge til knap 1K kr.

mvh. Lars

[Saab-daniel]

Yep, en T3 aktuator er et super alternativ, brugte jeg også på min Aero da jeg havde den...
/Daniel.

[casper-fischer]

t3 brugte jeg også på min mitzu 18 t mener jeg har en bruno hansen liggende. den kunne du jo prøve hvis du vil

[Saab-daniel]

t3 brugte jeg også på min mitzu 18 t mener jeg har en bruno hansen liggende. den kunne du jo prøve hvis du vil

Den har helt sikkert en fjeder der siger spar 20000000 til det hele!
Kæft den er stram, jeg havde nær aldrig fået den på min den gang...
Vandringen var ikke lang nok til skod-åbningen på min standard-turbo dengang, men måske den ville have gjort det bedre efter den portning du (Casper) lavede på min turbo for at få GLT sænket...
/Daniel.

[BrittOgLars]

På en Mitsu med wastegate portning og lidt håndværksmæssigt snilde, så virker det bare 100% perfekt
Mvh. Lars

Ps. jeg har endnu ikke haft nogle andre actuatorer i hånden, som er så stramme som dem fra de gamle T3 ladere

[casper-fischer]

J a de er rigtig gode de t3 men det fede ved bruno er at fjederen kan skiftes. Hvad har di i GLT Lars

[Den_Gamle]

Jamen, jeg har jo en T3 actuator fra den gamle, jeg kan lige prøve at vurdere hvor stram den er i forhold til den nuværende.

Saab Daniel: Ja, det med actuatorens vandring tror jeg også er et problem. Jeg synes ikke den nuværende kan vandre så langt. Jeg prøvede med trykluft. Det er ikke smart for selve porten kan åbne på vid gab. Meget mere end med det gamle T3 WG system. Det er nok også derfor den ikke kan holde GLT nede efter jeg strammede den her i weekenden. Jeg har nok brugt noget af vandringen så at sige. Jeg må dreje den lidt tilbage. Det bliver i morgen tror jeg.

En anden actuator må være sagen.

Jeg tror også lige at jeg vil undersøge (prøve at måle) om jeg rent faktisk har udstødningshuset med AR=0.63 og ikke det store med 0.82.

[BrittOgLars]

Casper:, den har 0,7 i GLT, det er Daniels program jeg kører med, han fik desværre aldrig live mappet den, da hans kabel gik i stykker. jeg skulle så hjem og porte osv. og pludsli var han flyttet til United Bluff. jeg regner med at der skal ske lidt mere når han er hjemme igen


Mvh. Lars

[casper-fischer]

ellesr kan jeg da hjælpe dig. Har mappet nogle biler efterhånden. Men nu afspore vi vist den gamles tråd he he. DU kan jo ring/sms hvis det er, 28965591 eller pm

[Den_Gamle]

En lille update:

Kører stadig med den lidt slappe actuator, da den gamle fra den originale turbo krævede en del arbejde for at tilpasse. Derudover virkede den heller ikke strammere. Jeg kører derfor stadig ca. 0.8bar og det er heller ikke så lavt endda, for den kan holde det tryk helt op til over 6000RPM. Jeg oplever den meget effektiv ved 4000+ RPM, så på toppen trækker den helt fint synes jeg

Det er lidt svært at blæse turboen ordentligt op, og i bunden laver den ikke meget tryk, men motoren virker, trods lavt tryk, overraskende effektiv. Det er også blevet lidt bedre efter at jeg har fedet blandingen op i off-boost/lav-boost området, så den kører ca. 12.5-13.0 i AFR ved bundgas i dette område (1500-2500RPM). Før kørte den ca. 14. Egentlig er den ikke dårlig dernede, faktisk nok lidt bedre end de 2.5L V6'er jeg har prøvet i USA, og når først den begynder at lave tryk er den meget bedre. Jeg føler alligevel at det rette turbo-match burde give lidt mere mere punch nede fra lidt lavere RPM. F.eks 500RPM lavere. Afhængig af hvilket gear jeg kører i skal den op på 3000-4000RPM før turboen rigtigt begynder at bestille noget. Holder man den på 3500+, så er den til gængæld flyvende

Jeg har derfor overvejet at købe et A/R=0.48 (også T3) turbinehus til den i stedet for det 0.63 hus jeg har. Jeg synes imidlertid det lyder lidt småt. Hvad siger i? Tror i jeg mister toppen helt?. Jeg fandt i øvrigt ud af at den originale turbo også havde en AFR på 0.48.

Et billede af vidunderet under montagen. Jeg synes faktisk ikke turbinehuset ser særligt stort ud (der er kommet varmeskjold på efterfølgende):

[Saab-daniel]

Den burde lave tryk tidligere...
Der kan i min bog være 2 ting der primært halter:
1. Wastegateactuatoren er for slap stadigvæk.
2. Ordentligt tændingsstyring vil give en helt andet spool-up...

En ændring af begge dele vil helt sikkert give dig en hel masse..!
/Daniel.

[casper-fischer]

ved hvilke rpm har du 0,8 bar. Mener at min skal ca op på 3000 rpm det vil jeg lige prøve at chekke. Nu skal jeg lige forstå det rigtigt. Kører du med standart motorstyring? har du prøvet at blænde slangen af til wastegaten og se om trykket kommer hurtigere. Det bliver naturligvis alt for højt trykket men bare for at udelukke din magnetventil.Også det med din actuator det er alfa omega for at lave en hurtig bil. Du må bide i det sure æble og få lavet en rigtig god wastegate. De biler jeg har rodet med som kommer til rigtig at bestille noget og stadig har intern wastegate har et glt på min 0,7 bar. der skal du også op.

[Saab-daniel]

Den gamle kører vist standard motorstyring der er hjemme-chippet, men ingen tændings-styring... Korrekt?
Enig med Casper - det er vildt så meget det betyder, alt efter hvad man forventer sig af vognen, naturligvis...
Din turbo er alligevel en god del mindre end Caspers (Casper, er det ikke noget med din er fuldt med ved enten 3000 eller 3500?) på trods af forskellen i motorvolumen er turboen alligevel meget større...
Mener min havde 0.6 bar på toppen med intern wastegate på det tidspunkt hvor den lavede 291hk og 471nm - den peakede lige 1.35 og faldt derefter til ca 1.1 hvor den lavede effekten (på rullefelt tabte den en del tryk på toppen - lille bitte TD04 turbo
/Daniel.

[casper-fischer]

Daniel min laver 1,7 bar ved 3500 rpm. Men så trækker den også helt godt de næste 3300 rpm